von Peer Leugermann

Daimler-Chef Dieter Zetsche postuliert: „Wir müssen das Automobil neu erfinden“; Bundesumweltminister Sigmar Gabriel (SPD) spricht von einer „industriellen Revolution“ – das Thema Elektroauto ist derzeit in aller Munde. 500 Millionen Euro aus dem Konjunkturpaket II sollen die Entwicklung unterstützen. In den USA ist das Förderprogramm sogar 25 Milliarden Dollar schwer. Das Zukunftsauto soll eine Antwort sein auf Klimawandel und immer knapper werdende Erdöl­reserven. Spätestens 2030 wird den Schätzungen namhafter Experten zufolge jedes verkaufte Auto ganz oder teilweise mit Strom fahren.

Dabei wird der automobile Hoffnungsträger längst gebaut, und zwar im unterfränkischen 1500-Seelen-Dorf Aub. Bei der Firma Citycom laufen seit 1996 jährlich 250 CityEL vom Band. Das Elektrodreirad im Kabinenroller-Look verkaufte sich seit Markteinführung 1987 europaweit rund 5500 Mal.

Dass das maximal 12.000 Euro teure Strommobil zur gefürchteten Konkurrenz von Daimler und Co wird, glaubt Geschäftsführer Karl Nestmeier trotz der verkaufsfördernden Stimmung nicht. „Mit unseren Fahrzeugen sind wir vom ganzen Ansatz viel zu weit von der Autoindustrie entfernt. Diese arbeitet derzeit lediglich an der Elektrifizierung des Autos, nicht an neuen Konzepten.“ Ähnlich sieht das auch Paolo Tumminelli. Das Vorstandsmitglied des Schweizer Unternehmens Mindset baut mit dem gleichnamigen Design-Stromer zwar das komplette Gegenteil des CityEL, die Entwicklungsarbeit der großen Automobilkonzerne aber beschreibt er ähnlich. „Es ist, als ob Sie ein richtig fettes Motorboot nehmen, einen Mast draufsetzen und damit segeln wollen. Das würde funktionieren, aber nicht gut.“

Tatsächlich forschen die Auto­hersteller derzeit überwiegend da­ran, wie ihre Boliden am besten mit einem zusätzlichen Elektromotor und Batterien ausgestattet werden können. Der Elektromotor bleibt damit ein Unterstützungsantrieb für den regulären Verbrennungsmotor, um Verbrauch und Abgasemissionen zu senken. Dafür aber sind diese ­Hybrid genannten Autos massentauglich. Denn die bisherigen Wahlmöglichkeiten bieten entweder Reichweiten von unter 150 Kilometern und lange Ladezeiten oder aber teure Elektrosupersportler wie von Tesla, Venturi oder Mindset.

Dennoch gilt die Hybridtechnik vielen Experten als Übergangslösung. Größtes Hindernis für den Markterfolg des Massenelektrofahrzeugs ist ihrer Meinung nach der Preis, denn sie sind stets teurer als ein vergleichbarer Benziner oder Diesel. Nestmeiers Paradebeispiel dafür ist der E-Smart von Mercedes. Als Stadtauto entworfen und eigentlich für Elektrobetrieb prädestiniert, kostet dieser ohne Akkus bereits 20.000 Euro, das Leasing der Batterien kommt mit 250 Euro monatlich noch obendrauf. „Einem normalen Endkunden wird das zu teuer sein“, ist sich Nestmeier sicher.

Noch kostspieliger ist der iMiEV von Mitsubishi. Als erster großer Autokonzern produzieren die Japaner damit einen reinen Elektrokleinwagen. 7000 Stück sollen bis Ende 2010 gebaut sein, bei dieser Stückzahl liegt der Preis allerdings noch bei 33.300 Euro; gut 10.000 Euro mehr, als der Hybrid von Toyota kostet.

Kein Wunder also, dass die Pläne sämtlicher Hersteller vorsehen, einen Elektrowagen um die 20.000 Euro anzubieten. Das Gros der Modelle soll ab 2011 auf den Markt kommen. Ähnlich wie der iMiEV zunächst aber nur in Kleinserien. Denn viel verdienen lässt sich an den Ökoautos noch nicht.

Hauptgrund dafür sind vor allem die teuren Batterien. Einen Kleinwagen heute per Batterie 150 Kilometer stromern zu lassen, kann bis zu 15.000 Euro kosten. Ein Tank kostet in der Herstellung nur 20 Euro. Der nächste Preisschritt nach unten wird bei Batterien derzeit erst 2015 erwartet.

Davon, dass Elektroautos mit einem großen Knall auf den Markt kommen, geht daher auch Stefan Lippautz von der Unternehmens­beratung Arthur D. Little nicht aus. Allerdings würden den Kunden die Gesamtbetriebskosten immer wichtiger, statt nur der Kaufpreis. Derzeit liege ihre Aufpreisbreitschaft im Schnitt bei 3000 Euro, so Lippautz. Besonders für Kleinwagen sieht er daher außer in Ballungsräumen wenig Erfolgschancen.

Allerdings sei ein schneller Markterfolg im Hochpreissegment durchaus möglich. Der Aufpreis sei im Vergleich geringer, dafür mehr Fahrspaß möglich – „und ich hab hinten ‚Hybrid‘ draufstehen und kann mich auf dem Tennisplatz wie­der blicken lassen.“

Eine Bewertung der Aktie von Citycom lesen Sie auf der nächsten Seite.

Weiter auf Seite 2

 3 Bewertungen dieses Artikels: