Viele Großstädte in der Welt wachsen, dafür sinken die Bevölkerungszahlen auf dem Land – also dort, wo die Menschen am meisten aufs Auto angewiesen sind. Kommen den Autobauern folglich langsam die Kunden abhanden? In Tokio zum Beispiel haben bereits zwei Drittel der jungen Erwachsenen keinen Führerschein.
Reithofer: Das bereitet mir keine Sorgen, aber man muss die richtigen Fahrzeuge anbieten. Für die zunehmende Urbanisierung ist beispielsweise der BMW i3 genau das Richtige. Ich sehe auch keinen generellen Trend bei jungen Menschen, der weg vom Automobil geht. Auf der IAA, die mit über 900 000 Besuchern einen deutlichen Besucherzuwachs hatte, konnte man auch viele Jugendliche beobachten, die sich begeistert unsere Fahrzeuge angesehen haben. Und wer kein eigenes Auto besitzen möchte, kann unser Carsharing-Angebot „DriveNow“ nutzen.
Auch Daimler und Volkswagen haben Carsharing-Projekte gestartet. Daimler hofft hier auf eine Million Kunden bis 2020 und eine Umsatzrendite von zehn Prozent. Wie lauten Ihre Ziele für DriveNow?
Reithofer: Wir haben unser Carsharing-Projekt gerade erst in München und Berlin gestartet. Über Umsatz- und Margenziele möchte ich deshalb noch nicht diskutieren. Wir sehen aber bis 2020 ebenfalls ein Potenzial von bis zu einer Million Kunden.
Abgesehen vom niedrigen Kraftstoffverbrauch: Was wird ein Auto in zehn Jahren noch alles können müssen? Werden wir dann zum Beispiel mit den Fahrzeugen sprechen, wie in den 80er-Jahren David Hasselhoff in der TV-Serie „Knight Rider“?
Reithofer: Wenn man will, wird man tatsächlich mit einem Fahrzeug sprechen können. Zwar vielleicht nicht wie in „Knight Rider“, aber bereits heute kann mir mein BMW 7er Nachrichten vorlesen. In jedem Fall werden die Autos noch weit mehr mit dem Internet vernetzt, komfortabler und sicherer sein – und natürlich viel sparsamer.
Wäre es möglich, dass langfristig auch Internetunternehmen wie Facebook und Google, Technologiekonzerne wie Siemens oder bestimmte Ökostromanbieter zu neuen Größen im Automarkt werden?
Reithofer: Darüber möchte ich nicht spekulieren. Mit Blick auf die Elektromobilität könnten zukünftig aber auch Wettbewerber erscheinen, die wir heute noch nicht auf dem Schirm haben. Beispielsweise Unternehmen aus dem Bereich Leistungselektronik und Elektromotoren, die heute in anderen Branchen tätig sind.
Welche Rolle werden Kooperationen mit Technologie- und Ökostromanbietern für BMW spielen?
Reithofer: Wir werden weiter auf sinnvolle Kooperationen setzen. Ein gutes Beispiel ist unser Joint Venture mit dem Wiesbadener Unternehmen SGL Carbon zur Herstellung von Karbonfasern. Sie sind ein Schlüsselmaterial für die Autoindustrie des 21. Jahrhunderts und werden die Art und Weise verändern, wie wir Autos entwickeln und bauen.
Ab Dezember 2011 müssen Neuwagen in Deutschland ein Ökolabel haben. Der ADAC kritisiert, dass durch eine bestimmte Rechenformel verbrauchsarme Kleinwagen schlechter bewertet werden als manche verbrauchsstärkere, größere Autos. Hat sich die Regierung bei der neuen Ökolabel-Verordnung von der Autolobby austricksen lassen?
Reithofer: Das sehe ich nicht so. Das Label bietet eine gute Orientierung, denn es informiert über den CO2-Ausstoß eines Fahrzeugs und darüber, wie effizient es in seinem Segment ist. Ich halte im Übrigen auch Versuche für nicht sinnvoll, kleinere gegen größere Fahrzeuge auszuspielen und Autofahrer unter Druck zu setzen, nur noch Kompaktautos zu kaufen. Man muss sich allmählich fragen, wie weit bei uns manche Leute die individuelle Freiheit einschränken wollen.
Meinen Sie auch die unternehmerische Freiheit?
Reithofer: Teilweise auch diese. BMW hat bereits vor Jahren – und damit deutlich früher als unsere Wettbewerber – damit begonnen, seine Fahrzeuge mit der Spritspartechnologie EfficientDynamics immer sparsamer zu machen. Und das Ergebnis kann sich sehen lassen.
Konkret sieht es wie aus?
Reithofer: In unserer Flotte beträgt der CO2-Ausstoß im Durchschnitt in Europa nur noch 148 Gramm pro Kilometer. Das entspricht einem durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch von 5,4 Litern Diesel oder 6,6 Litern Benzin pro 100 Kilometer. Auch bei großen Fahrzeugen haben wir den Verbrauch drastisch gesenkt: So benötigt ein BMW 730d durchschnittlich nur noch 6,8 Liter pro 100 Kilometer. Und diesen Weg gehen wir weiter. Ein gutes Beispiel ist dafür auch der BMW i8 – der wie der i3 über eine Fahrgastzelle mit kohlefaserverstärktem Kunststoff verfügt und die Leistung eines Sportwagens mit dem Verbrauch eines Kleinwagens kombiniert.
Wann kommt der i8 auf den Markt?
Reithofer: Zeitnah nach dem i3, den wir wie gesagt ab 2013 auf den Markt bringen.
Vielen Dank für das Gespräch.
Norbert Reithofer wurde am 29. Mai 1956 in Penzberg (Oberbayern) geboren. Von 1974 bis 1983 studierte er in München – erst Maschinenbau, danach Fertigungstechnik und Betriebswissenschaft. Anschließend arbeitete Reithofer als Wissenschaftlicher Assistent an der TU München. Dort promovierte er auch. 1987 heuerte er beim Münchner Autohersteller BMW an, wo er bis 2000 diverse Managementposten durchlief, auch in Südafrika und den USA. Im März des Jahres 2000 wurde er Produktionsvorstand der BMW Group und im September 2006 ihr Vorstandsvorsitzender.