EADS-Chef Gallois: „Ich habe kein Problem mit unseren Rüstungsexporten“
Euro: Monsieur Gallois, 2011 soll für die Luftfahrtsparte Airbus das beste Jahr aller Zeiten werden. Gefährdet die Eurokrise dieses Ziel?
Louis Gallois: Bei den Flugzeugbestellungen könnte 2011 tatsächlich ein Rekordjahr für Airbus werden – trotz der wirtschaftlichen Krise. Denn die Fluggesellschaften bestellen neue Maschinen nicht für das nächste oder übernächste Jahr – sie denken viel weiter voraus und wissen, dass.der Luftverkehr langfristig wächst. Die neue Variante unserer A320, die A320neo mit neuen Triebwerken, ist zudem ein voller Erfolg. Darüber hinaus erwarten wir, im kommenden Jahr unsere Profitabilität zu steigern.
Euro: Heißt das, die Angst um den Euro und die Probleme der Banken gehen spurlos an Airbus vorüber?
Gallois: Nicht ganz. Ich denke, was unsere Kunden angeht, haben wir Lösungen; aber einige unserer Zulieferer, insbesondere kleinere Unternehmen, haben aufgrund der Bankenkrise Schwierigkeiten, Kredite zu bekommen. Airbus beobachtet das aufmerksam.
Euro: Aber auch Fluggesellschaften können in Schwierigkeiten geraten. Wie aktuell Ihr Großkunde American Airlines, dem der Bankrott droht.
Gallois: Nein, nicht der Bankrott, sondern der vorübergehende Gläubigerschutz nach Chapter 11 des US-Insolvenzrechts. Das ist ein riesiger Unterschied! Bislang haben alle US-Fluggesellschaften, die eine Insolvenz nach Chapter 11 beantragt haben, mit ihren Aktionären, Kreditgebern und Belegschaften stets Kompromisse ausgehandelt. Aber sie haben kaum Aufträge storniert. Insofern sehe ich das auch nicht als wirkliche Bedrohung für uns.
Euro: Mittlerweile scheint sogar ein Zerbrechen der Eurozone möglich. Wie bereitet sich EADS auf ein solches Szenario vor?
Gallois: Ganz klar: der Euro ist mehr als nur ein Symbol für Europa. Für unser Unternehmen gilt: Die Gemeinschaftswährung vereinfacht in einem europäischen Unternehmen wie unserem viele Abläufe zwischen Frankreich, Deutschland und Spanien. Aber wir arbeiten auch mit den Briten sehr gut zusammen – die nicht in der Euro-Zone sind.
Euro: Bundeskanzlerin Angela Merkel meint, das Ende des Euro sei das Ende Europas.
Gallois: Für das Europa, wie wir es heute kennen, ja; aber ein Ende des Euro wäre nicht das Ende von EADS. Auch wenn wir uns solch ein Szenario selbstverständlich nicht wünschen! Wir stehen stark hinter einem stabilen Euro. Und der durchgehend starke Eurokurs zeigt, dass auch die Märkte an den Euro glauben.
Euro: Trotz der Eurokrise kostet ein Euro 1,40 US-Dollar. Das sind fast 20 Cent mehr als noch vor einem Jahr. Wie beeinflusst das den Wettbewerb mit ihrem Hauptkonkurrenten, dem US-Unternehmen Boeing?
Gallois: Laut Goldman Sachs würden bei einem Eurokurs von etwa 1,20 bis 1,25 Dollar Kaufkraftparität und damit faire Wettbewerbsbedingungen herrschen. Wir liegen heute deutlich über diesem Niveau. Was das für EADS bedeutet, zeigen folgende Zahlen: Zehn Cent Währungsschwankung machen bei uns über eine Milliarde Euro Vorsteuerergebnis aus. Deshalb sichern wir uns gegen diese Schwankungen mit Hedging ab.
Euro: Heißt das, Währungsspezialisten sind für EADS wichtiger als innovative Ingenieure?
Gallois: Nein – wir brauchen beides! Die besten Ingenieure, damit wir auch in Zukunft die innovativsten und zuverlässigsten Ausrüstungen anbieten. Aber um diese Zukunft zu finanzieren, müssen wir heute profitabel sein – das bedeutet auch, sich gegen einen zu starken Euro abzusichern. Und ja, dafür brauchen wir Währungspezialisten.
Euro: http://www.finanzen.net/aktien/Boeing-Aktie hat kürzlich, mit über drei Jahren Verspätung, sein erstes Verkehrs-Langstreckenflugzeug vom Typ Dreamliner ausgeliefert.
Gallois: Ja, und ich habe Boeing-Chef James McNerney dazu gratuliert, denn wenn ein neues Flugzeug abhebt, ist das eine gute Nachricht für die gesamte Branche.
Euro: Die jahrelange Verzögerung hat Boeing viele Aufträge gekostet und Airbus neue Kunden beschert. Ist das mit der ersten Auslieferung des Dreamliners nun vorbei?
Gallois: Boeing hat das erste Flugzeug ausgeliefert. Jetzt müssen sie den Hochlauf der Produktion bewältigen. Aber ich möchte hier nicht weiter auf unseren Wettbewerber eingehen.
Euro: Haben Sie aus dem Desaster bei Boeing auch Lehren für EADS gezogen?
Gallois: Natürlich haben auch wir daraus gelernt: Eine Folge ist sicher, dass Airbus weniger Produktionsanteile ausgliedern wird als Boeing.
Euro: Warum?
Gallois: Boeing hat große Teile der Fertigung seinen Zulieferern überlassen und nahezu nur die Endmontage im Haus behalten. Letzten Endes mussten sie aber einige Zulieferer zurückkaufen oder stark unterstützen. Unter der beachtlichen Führung von Tom Enders hat natürlich auch Airbus Arbeitsschritte ausgegliedert. Aber ein wesentlicher Teil der Produktion findet in Airbus´ eigenen Hallen statt.
Euro: Dennoch hat EADS heute weitere Verzögerungen im A350-Programm angekündigt. Ist damit Ihr derzeit größtes Innovationsprogramm gescheitert?
Gallois: Nein. Die A350 ist eines der komplexesten industriellen Projekte weltweit und Airbus hat sowohl aus früheren Programmen als auch von den Schwierigkeiten seines Wettbewerbers Lehren gezogen – und die lautet: Wir geben dem tatsächlichen Reifegrad Vorrang vor dem Zeitplan. Als Folge hat Airbus entschieden, den Start der A350-Endmontage ins erste Quartal 2012 zu verschieben und die erste Auslieferung ins erste Halbjahr 2014. Wir investieren also ein paar mehr Monate, um im Endeffekt ein Flugzeug mit höherem Reifegrad zu haben.
Euro: Aktuell bestellen die Fluggesellschaften vor allem die energiesparende Version des Erfolgsmodells A320. Wie wichtig ist Energieeffizienz in der Luftfahrt?
Gallois: Sie ist entscheidend aus zwei Gründen: Erstens, weil Energie immer teurer wird. Und zweitens, weil wir in der Verantwortung stehen, die Auswirkungen des Luftverkehrs auf die Umwelt zu begrenzen.
Euro: Welche anderen Zukunftsthemen gibt es in der Luftfahrt?
Gallois: Wir sind eine Industrie, die Menschen zum Träumen bringt. Das müssen wir beibehalten! Um sicherzustellen, dass unsere Industrie an der Spitze der Innovation bleibt, brauchen wir visionäre Projekte. Dazu gehört auch, an revolutionäre Flugzeugkonzepte der Zukunft zu denken, wie zum Beispiel mit Schallgeschwindigkeit in zweieinhalb Stunden von hier nach Tokio zu reisen.
Euro: Das ist aber noch Zukunftsmusik.
Gallois: Sicher werden wir solch einen Flug eher im Jahr 2050 sehen als 2020. Aber genau das ist das Besondere an unserer Industrie: Wir müssen sowohl an das nächste Quartal denken als auch an 2050. Die A320 wurde erstmals in den 1980er Jahren ausgeliefert und wird 2040 immer noch fliegen. Das sind die Zeiträume, in denen wir denken. Und darum müssen wir schon heute auch über 2050 sprechen.
Euro: Für viele Menschen ist Fliegen heutzutage nichts Besonderes mehr. Hat die Branche nicht doch bereits ihre Faszination verloren?
Gallois: Fliegen mag für viele Menschen in Europa und in den USA normal sein. Aber in Indien zum Beispiel fliegen bei jedem Flug fünf Prozent der Passagiere zum ersten Mal. Große Teile der Weltbevölkerung entdeckt das Fliegen erst noch! Für diese Menschen müssen wir mehr Platz in der Luft schaffen.
Erfahren Sie auf der folgenden Seite, wie EADS sich gegenüber der neuen Konkurrenz aus den Schwellenländern gewappnet fühlt.