aktualisiert: 22.10.2012 13:09
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Volkswagen: Das Wolfsburger ­Bollwerk

Billiges EZB-Geld stärkt VW & Co.
Autobranche
Automobilindustrie: Auch die deutschen Autobauer spüren den Sog der größten Branchenkrise in Europa seit 20 Jahren. Warum sich Marktführer Volkswagen dem Abwärtstrend dauerhaft entziehen kann.
€uro am Sonntag

von Klaus Schachinger, Euro am Sonntag

Um seine Firma vor dem nahen Untergang zu retten, wagte Gianluca Giordano etwas, was für einen Italiener lange Zeit undenkbar war. Der Chef eines kleinen Autozulieferers in der Weinregion Asti im Norden Italiens machte sich auf den langen Weg nach Wolfsburg. 30 Jahre lang hatte Fiat bei seiner Firma Elmeg für stabile Erträge gesorgt. „Als sich die Aufträge 2009 halbierten, war klar, dass wir das nicht aussitzen können“, berichtet Giordano.

Die frühe Einsicht des Mittelständlers könnte sich bald auszahlen. Neue Produkte des 70-Mann- Betriebs wie Flüssigkeitsbehälter aus leichtem Kunststoff sind VW-Manager Francisco García Sanz aufge­fallen. Er organisiert für Volkswagen die Teilebeschaffung in Italien.

Gut möglich, dass der Unternehmer aus der Asti-Gegend bald auch nach Wolfsburg liefert. Es wäre den Giordanos zu wünschen. Beim bisherigen Großkunden ist ein Ende des Leidens nicht in Sicht. Während VW den Marktanteil im laufenden Jahr von 23,2 auf 25 Prozent erhöhte, fiel der Anteil von Fiat unter sieben Prozent. In Sizilien wurde bereits ein Werk geschlossen. Am Stammsitz in Turin werden 5.500 Angestellte in diesem Jahr weniger als 50.000 Alfa Romeo Mito zusammenbauen. Ausgelegt ist das Werk für eine Kapazität von 250.000 Fahrzeugen. Das Beispiel zeigt: Der Druck auf Massenhersteller wie Fiat, ihre Kapazitäten stillzulegen, steigt von Monat zu ­Monat.

Stärkster Einbruch seit 20 Jahren
Laut dem Verband europäischer Autobauer ACEA wird der Fahrzeugabsatz 2012 um bis zu zehn Prozent einbrechen. Es wäre die größte Branchenkrise in Europa seit 20 Jahren. Eine Ausfahrt aus dem sich anbahnenden Schlamassel ist nicht in Sicht. Die deutschen Töchter der US-Konzerne, Opel und Ford, stecken bereits seit geraumer Zeit in der Krise. Ford etwa baut Hunderte Jobs am Standort Saarlouis ab.

Auch VW ist betroffen. Die Pro­bleme in Europa träfen den Konzern besonders beim Passat, der bei Geschäftskunden gefragt ist, erklärt Betriebsratschef Bernd Osterloh.

Die Wolfsburger reagieren und nehmen Schichten aus der Produktion. Bei den Töchtern Audi und Porsche laufen die Bänder langsamer.

Daimler lässt die S-Klasse künftig nur noch in einer statt in zwei Schichten fertigen. Um seine Rentabilitätsziele in der PKW-Sparte zu schaffen, muss der Konzern drei Milliarden Euro pro Jahr einsparen. Im September überraschten die Schwaben mit einer Gewinnwarnung für die Sparte Mercedes. Konzernchef Dieter Zetsche musste einräumen, dass die Entwicklung in Europa „negativer ist, als wir sie noch vor kurzer Zeit erwartet haben“.

Nur bei BMW sind bisher keine außergewöhnlichen Schritte geplant. Im September schafften die Bayern einen neuen Absatzrekord: 11,6 Prozent mehr Verkäufe als im Vorjahr. BMW blieb in allen Regionen im Plus. Die Flexibilität in den Werken sei groß genug, um regional Nach­frageschwankungen auszugleichen, sagt BMW-Vertriebschef Ian Robertson. Alle Fabriken liefen bei voller Kapazität. Die Flexibilität der Bayern ist mustergültig, gleichwohl verfügen auch VW und Daimler über einen unschätzbaren Vorteil: Sie sind global aufgestellt. Die Wolfsburger etwa gründeten bereits 1984 das erste Joint Venture in China. Heute legt der Konzern trotz der Flaute im wichtigsten Markt Europa zu. In China ist er längst der größte ausländische Autobauer. Nach der Branchenkrise im Jahr 2009 wurde auch der Ausbau in Amerika, Russland und Brasilien forciert.

PSA kämpft ums Überleben
Die Nummer 2 des Kontinents, PSA Peugeot Citroën, kämpft dagegen ums Überleben. Noch immer sind die Franzosen stark auf den krisengeschüttelten Süden Europas fokussiert. Professor Stefan Bratzel, Leiter des Center of Automotive Management (CAM) in Bergisch Gladbach, schätzt die Überkapazitäten in der europäischen Produktion auf zwei bis zweieinhalb Millionen Fahrzeuge. „Um das Dauerproblem in den Griff zu bekommen, müssten Fiat, PSA, Renault und Ford zusammen fünf größere Werke in Europa schließen“, sagt Bratzel.

Die hohen Kosten trocknen die Konzerne finanziell aus. Beispiel PSA: Pro Monat verlieren die Franzosen rund 200 Millionen Euro im operativen Geschäft. Am Mittwoch beantragte der Konzern Staatshilfe für seine Finanzsparte. Die Bonitätsnoten für Anleihen der Tochter drohen auf Ramschniveau zu fallen.

Billiges EZB-Geld stärkt VW & Co.
Schon jetzt zahlt Peugeots Autobank für ihre Anleihen und Kredite im Durchschnitt 8,5 Prozent Zinsen. Bei Fiat sind es 7,7 Prozent, bei Re­nault 4,5 Prozent — trotz Geldschwemme der EZB. Den drei deutschen Autobauern hingegen werden nur knapp zwei Prozent in Rechnung gestellt. „Diese Stärke hat die Börse bislang ignoriert“, sagt Commerzbank-Analyst Daniel Schwarz.

Während Fiat, PSA und Renault sparen und sich kaum Investitionen in die Weiterentwicklung der Modelle und Fertigungsplattformen leisten können, drehen die Norddeutschen auf. „Volkswagen dürfte am Ende der Krise in Europa 30 Prozent Marktanteil erreichen“, schätzt Professor Ferdinand Dudenhöffer, Leiter des Center of Automotive Research (CAR) in Duisburg.

Nur Hyundai-Kia, der Aufsteiger aus Korea, kann hinsichtlich der Effizienz seiner Plattformstrategie derzeit mit den Wolfsburgern mithalten. Die Asiaten haben ihren Europa-Absatz 2012 um 30 Prozent gesteigert — und sind im Ringen um die Weltspitze der größte Rivale von VW. Doch in Sachen Profitabilität ist Wolfsburg ein Bollwerk: Das hochprofitable Premiumsegment mit den Marken Audi und Porsche wird 2013 mehr als die Hälfte des operativen Gewinns liefern. Da kann keiner der Massenhersteller mithalten.

Dafür traut kaum ein Experte dem Konzern zu, die geplante Billigmarke in den Schwellenländern zu etablieren. „Wolfsburg kann nicht billig. Piëch und Winterkorn hätten Renaults Dacia komplett neu entwickelt und auch noch auf die Spaltmaße geachtet“, stichelt Dudenhöffer. VW kann sich wohl nur mit einem Scheitern im Billigsegment schwächen. Bis dahin dürfte Gianluca Giordano nicht der einzige Zulieferer sein, der den Gang nach Wolfsburg antreten muss.

Investor-Info

Massenhersteller
Plattformstrategien

Mit durchschnittlich mehr als 700.000 Autos verschiedener Modelle, die auf einer Plattform laufen, besitzen VW und Hyundai-Kia die effizienteste Produktion. Auf VWs neuer Plattform MQB sollen 2016 mehr als vier Millionen Autos vom Band laufen. Das wird den Durchschnitt von VW weiter anheben.

Volkswagen
Bremsspuren in der Bilanz

Am Mittwoch präsentiert VW Quartalszahlen. Die Absatzkrise in Europa hinterlässt Spuren. Beim operativen Gewinn erwarten Analysten einen Rückgang um 21 Prozent auf 2,3 Milliarden Euro — der erste Rückgang seit der Branchenkrise 2009. Für 2012 werden beim Nettogewinn jedoch plus 70 Prozent prognostiziert. Die Tochter Porsche wurde schneller integriert als erwartet. Die Aktie ist günstig.

BMW
Ungetrübte Zuversicht

Während alle anderen das Tempo in der Produktion drosseln, gibt BMW weiter Vollgas, auch beim Ausbau der Fertigung im Ausland: Brasilien ist gesetzt, Mexiko, Korea und die Türkei werden geprüft. BMW ist sehr gut aufgestellt. Wir denken aber, dass auch die Bayern auf die Krise reagieren müssen. Halten.

Hyundai Motors Aufsteiger aus Korea Hyundai steuert als Kia-Großaktionär beide Konzerne. Mit dem indischen Billigmodell Eon, das weniger als 5.000 Euro kostet, liegt Hyundai in Indien auf Platz 2. Für 2012 wird eine Gewinnverdopplung auf 6,2 Milliarden Euro erwartet. Aussichtsreich.

Bildquellen: iStock/RapidEye
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