aktualisiert: 03.08.2012 15:55
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Fraport-Chef: Wir können endlich wieder wachsen

Euro am Sonntag-Interview: Fraport-Chef: Wir können endlich wieder wachsen | Nachricht | finanzen.net
Euro am Sonntag führte ein Interview mit Fraport-Chef Stefan Schulte
Euro am Sonntag-Interview
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Stefan Schulte, der Chef des Flughafen­betreibers Fraport fordert für Infrastrukturprojekte kürzere Genehmigungsverfahren und erklärt, warum ein Airport Feldbetten braucht.
€uro am Sonntag
von Sven Parplies, €uro am Sonntag

Mehr als zehn Jahre musste der Flughafenbetreiber Fraport in die Genehmigung und den Bau einer neuen Landebahn investieren. Seit neun Mo­naten setzen endlich Flugzeuge auf der Piste auf. Trotzdem gibt es weiter Ärger.
€uro am Sonntag sprach mit Fraport-Chef Stefan Schulte über Investitionen in den Wirtschaftsstandort Deutschland und über den neuen Wachstumsschub für den Flughafen Frankfurt.

€uro am Sonntag: Herr Schulte, die Eröffnung des Großflughafens Berlin verzögert sich, die Münchner haben ­gegen eine neue Startbahn gestimmt. Wie sehen Sie die Rückschläge der ­Konkurrenz — mit Schadenfreude oder Mitgefühl? Stefan Schulte: Der Ausbau der Infrastruktur und damit auch der Flughäfen ist für Deutschland volkswirtschaftlich extrem wichtig. Vor 25 Jahren haben die großen Unternehmen etwa ein Drittel ihrer Umsätze im Ausland gemacht — heute sind es zwei Drittel bis drei Viertel. Diese internationale Vernetzung kann man nicht nur über Telefon oder Internet steuern. Um den Wohlstand zu erhalten, braucht Deutschland wettbewerbsfähige Flughäfen, nicht nur in Frankfurt.

Warum sind Flughafenprojekte trotzdem so unpopulär?
Der Widerstand generell gegen Großprojekte ist in Deutschland gestiegen — die Interessen von Betroffenen rücken stärker in den Mittelpunkt. Sie müssen wesentlich intensiver kommunizieren als vor 20 oder 30 Jahren. In Frankfurt, bei Planung und Bau der neuen Landebahn, haben wir sehr früh den Dialog mit allen Betroffenen gesucht und kontinuierlich aufrechterhalten. Über ein freiwilliges Vermittlungsverfahren, die Mediation, haben alle Beteiligten eine gemeinsame Entscheidung für den Ausbau getroffen. Aber die Zeitspanne bis zur Eröffnung der neuen Landebahn im Herbst 2011 war lang. Wir brauchen deutlich straffere Genehmigungsverfahren, um den Prozess zwischen Bürgerbeteiligung und Umsetzung des Vorhabens abzukürzen.

Auch in Frankfurt gibt es Proteste ­gegen den Flughafen — sogar bei Ihnen privat vor der Haustür.
Alle Umfragen zeigen, dass sich eine deutliche Mehrheit von etwa 80 Prozent der Menschen in der Region der Bedeutung des Frankfurter Flughafens bewusst ist. Natürlich gibt es Protest, allein schon dadurch, dass durch eine neue Landebahn Menschen erstmals oder erhöht betroffen sind. Wenn sie plötzlich unter einer Anfluggrundlinie leben, ist dies für die betroffenen Bürger sehr schwierig. Das ist verständlich und das nehmen wir sehr ernst.

Warum klappt die Kommunikation in München nicht?
Der Flughafen München ist über viele Jahre deutlich gewachsen, zum Teil auch, weil wir in Frankfurt durch begrenzte Kapazität nicht wachsen konnten. Vielen Bürgern in München ist wahrscheinlich gar nicht bewusst, dass der Flughafen dort jetzt an ein Ka­pazitätslimit herankommt und eine Erweiterung notwendig wird.

Um in Frankfurt die Genehmigung für die neue Landebahn zu bekommen, haben Sie einem Nachtflugverbot für den gesamten Flughafen zugestimmt. Was bedeutet das in der Praxis?
Zunächst haben wir durch die neue Landebahn tagsüber deutlich mehr Kapazität bekommen. Früher konnten wir 82 Flugbewegungen pro Stunde realisieren, aktuell liegen wir bei etwa 90, und diese Kapazität kann jetzt schrittweise weiter gesteigert werden. Wir können in Frankfurt also endlich wieder wachsen. Negativ wirkt sich das Nachtflugverbot vor allem im Frachtbereich aus. Dort ist das Volumen um etwa zehn Prozent gesunken. Etwa die Hälfte davon geht auf das Nachtflugverbot zurück, der Rest auf die gesamtwirtschaftliche Entwicklung in Europa und der Welt.

Angeblich musste schon die Polizei einschreiten, um empörte Passagiere in den Griff zu bekommen, nachdem Maschinen kurz nach 23 Uhr, dem Beginn der Nachtruhe, nicht mehr starten durften.
Dass Passagiere verärgert sind, wenn sie ihre Reise nicht antreten können und die Nacht ungeplant in Frankfurt verbringen müssen, ist nach­vollziehbar. Aber Luftverkehr ist ein sehr komplexes Räderwerk. Gemeinsam mit allen Beteiligten leiten wir alle möglichen Maßnahmen ein, um das Nachtflugverbot zu schützen und einzuhalten. Allerdings kann es zum Beispiel bei schwierigen Wet­terlagen zu Verzögerungen kommen, die sich nicht immer bis zum Ende der Betriebszeit um 23 Uhr abbauen lassen.

Wie viele Flüge bleiben trotzdem am Boden?
In der Summe sind durch das Nachtflugverbot seit Oktober mehr als 120 Flüge ausgefallen. Insgesamt 20.000 Menschen sind deshalb nicht mehr weggekommen. Besonders unangenehm ist das für Reisende ohne ein Visum für Deutschland, die in Frankfurt nur umsteigen wollen. Diese Passagiere müssen dann auf einem Feldbett im Transitbereich übernachten. Das zeigt, wie wichtig es ist, dass wir hier alle möglichen Maßnahmen umsetzen und praktikable betriebliche Verfahren haben, ohne das Nachtflugverbot auszuhöhlen.

Nach der neuen Landebahn eröffnen Sie jetzt auch den neuen Flugsteig A-Plus. Wie groß ist der wirtschaftliche Schub für Fraport?
Der Flugsteig A-Plus wird am 10. Oktober in Betrieb genommen. Er bringt uns sieben zusätzliche Positionen für Großraumflugzeuge und ­einen sehr großen zusätzlichen Marktplatz mit Lounges und Shops, die teilweise jetzt bereits in Betrieb genommen wurden. Die gesamte ­Retailfläche am Flughafen Frankfurt auf der Luftseite vergrößert sich durch den neuen Flugsteig um etwa 50 Prozent, das sind rund 12.000 Quadratmeter zusätzlich.

Auf der Luftseite, also in dem Bereich hinter den Sicherheitskon­trollen, ist der Umsatz in den Läden drei- bis fünfmal höher als vor den Sicherheitskontrollen der Landseite. Woran liegt das?
Wenn die Passagiere durch den Check-in und die Kontrollen durch sind, besteht in der Regel mehr Zeit als erwartet, und der „Reisestress“ reduziert sich. Sie können dann die verbleibende Zeit besser planen und nutzen sie zum Einkaufen oder um etwas zu essen — dafür erwarten sie entsprechend attraktive Angebote.

Die Preise in den Läden sind eher abschreckend.
Das stimmt nicht. Wir achten sehr darauf, dass die Shopbetreiber nicht über den Preisen der Frankfurter Innenstadt liegen. Das wird regelmäßig überprüft. Duty-free-Artikel sind zum Beispiel deutlich günstiger als im normalen Verkauf, das hat jüngst der ADAC bestätigt. Und den halben Liter Wasser in der Flasche bekommen Sie für einen Euro.

Fraport wird als Eigentümer der Shopflächen am Umsatz beteiligt. Ihr Ziel ist ein Betrag für Fraport von vier Euro je Passagier. Wann werden Sie das erreichen?
In den vergangenen Jahren haben wir bereits deutliche Zuwächse erzielt, zuletzt lagen wir bei 3,17 Euro. Das ist der Betrag, der bei uns als Konzessionsentgelt ankommt. Die vier Euro sind das Ziel, wenn der Flugsteig A-Plus voll in Betrieb ist und wir die richtige Mischung aus Produktpalette und Shopmix umgesetzt haben. Das kann etwa ein oder zwei Jahre dauern.

Top-Flughäfen wie London ­Heathrow kommen auf fünf Euro und mehr. Was fehlt Ihnen?
Die meisten Flughäfen liegen eher um die vier Euro. London unterscheidet sich, weil die Preise in der Innenstadt dort höher sind als in der Frankfurter City. Auch die Geschäftsmodelle sind nicht immer vergleichbar. Einige Flughäfen sind selbst Shopbetreiber. Dadurch er­zielen sie höhere Erträge, aber auf einer höheren Kostenbasis.

Fraport ist auch an Flughäfen im Ausland beteiligt, etwa Antalya und Lima. Was ist aus weiteren Expansionsplänen geworden?
Wir wollen das internationale Geschäft mit Augenmaß ausbauen. Konkret haben wir Brasilien im Fokus. Dort hatten wir uns an einer ersten Ausschreibung zur Privati­sierung einiger Flughäfen beteiligt, sind aber nicht zum Zug gekommen. Jetzt warten wir auf weitere Ankündigungen der Regierung.

Wie sieht es in Europa aus?
Auch da hängt alles davon ab, wann die Regierungen konkret Schritte zur Privatisierung einleiten werden. Die Ausschreibung für Madrid und Barcelona sind gestoppt worden. Athen steht derzeit ebenfalls nicht auf der Agenda.

Sie und einige Vorstandskollegen haben im Mai und Juni Fraport-Aktien verkauft. Das gilt gemeinhin als Alarmsignal.
Die Verkäufe hängen mit einem ­Optionsprogramm zusammen, sind also Teil der Vorstandsvergütung. Es ist üblich, dass dieser Teil nur in einem bestimmten Zeitfenster und zu bestimmten Bedingungen realisiert werden kann. Da wir schon zwei Optionsprogramme zuvor aufgrund dieser Bedingungen verstreichen lassen mussten, haben jetzt mehrere Vorstandsmitglieder entschieden, ihre Optionen auszuüben. Auf der Hauptversammlung haben wir eine Prognose abgegeben, dass das operative Ergebnis in diesem Jahr um etwa fünf Prozent wächst. Dazu stehen wir.

Wie wirkt sich die Eurokrise auf Frankfurt konkret aus?
Im ersten Halbjahr haben wir beim Passagieraufkommen ein Wachstum von etwas über drei Prozent gesehen. Wir erwarten auch für das Gesamtjahr ganz klar ein Plus ge­genüber 2011. Die Unsicherheit an den Märkten und in verschiedenen Ländern Europas hat aber deutlich zugenommen, dies macht es für den Luftverkehr nicht einfacher.
Im Frachtbereich sehen wir die Belastungen bereits deutlich, dort schrumpft das Geschäft.

zur Person:

Deutschlands
wichtigster Fluglotse

Seit 2003 arbeitet Stefan Schulte (52) für den Flughafenbetreiber Fraport. Zunächst als Finanzvorstand, dann als stellvertretender Vorstandsvorsitzender und seit 2009 als Chef. Nebenbei sitzt der gebürtige Wuppertaler unter anderem im Aufsichtsrat der Deutschen Post. Seine Karriere begann der gelernte Bankkaufmann nach Studium und Promotion in Köln bei der Deutschen Bank. Über Mannesmann Arcor kam Schulte 2001 als Vorstandsmitglied zum Maschinenbauer Deutz. Er ist verheiratet und hat zwei Kinder.

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14.12.2017Fraport kaufenKepler Cheuvreux
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