Von Neal E. Boudette, Gilles Castonguay und David Pearson
An wenigen Orten werden die Probleme der europäischen Autoindustrie besser greifbar, als im riesigen Fiat-Stammwerk Turin-Mirafiori. Lief dort Anfang der Woche noch ein Fahrzeug nach dem nächsten vom Band, wandelte sich die Fabrik am Donnerstag und Freitag in ein Geisterwerk: Die Produktionsstraßen liegen still und auch die angrenzenden Büros sind verwaist. Nicht zum ersten Mal: Schon an zwei weiteren Tagen im Juni zeigte sich dieses Bild und wird sich an vier Juli-Tagen wiederholen.
Betriebspausen wie in Turin-Mirafiori werden inzwischen überall in Westeuropa regelmäßig eingelegt und werfen ein Schlaglicht auf die Krise der Autoindustrie. In der öffentlichen Wahrnehmung meist von der europäischen Schuldenkrise überlagert, nimmt sie langsam aber sicher fatale Ausmaße an.
Seit 2008 hat die europäische Autoindustrie Jahr für Jahr sinkende Absatzzahlen verkraften müssen. In diesem Jahr wird der PKW-Verkauf mindestens um sieben Prozent zurückgehen. Alles in allem verkaufen die Autobauer ein Fünftel weniger Fahrzeuge als noch 2007. Wachsende Verluste und weit mehr Fabriken, Fertigungsanlagen und Arbeiter, als ausgelastet werden können, sind die Folge. "Europa ist ein Schlamassel", brachte John Hoffecker, Hauptgeschäftsführer bei der auf den Automotive-Bereich spezialisierten Beratungsfirma AlixPartners, die Lage diese Woche in einem Interview auf den Punkt.
Einflussreiche Gewerkschaften und die meisten europäischen Regierungen kämpfen um den Erhalt von Arbeitsplätzen und gegen die Schließung von Fabriken. In der Folge bleiben die Autowerke zwar bestehen, allerdings werden die Produktionszeiten gekürzt und das Herstellungstempo gedrosselt, um den Output zu reduzieren. Rund 30 der 98 europäischen Montagewerke im Besitz der großen Autohersteller arbeiten mit einer Kapazität von nicht einmal 70 Prozent und damit auf einem Level, auf dem nach Angaben von AlixPartners beträchtliche Verluste auflaufen.
Angesichts der trüben Aussichten für die europäische Wirtschaft werden Hersteller wie Fiat, Renault und Peugeot Citroen ebenso wie die europäischen Standorte von Ford und General Motors nun aber nicht länger um schmerzvolle Schrumpfungsprozesse und Fabriksschließungen herumkommen, wie sie die nordamerikanische Autoindustrie gerade hinter sich gebracht hat. Davon ist zumindest der AlixPartners-Hauptgeschäftsführer überzeugt.
Einstweilen macht sich nur GM offen für die Schließung eines Standortes stark. Die Fabrik soll nach dem Willen des Managements nach 2016 geschlossen werden. Die Verhandlungen mit der IG Metall laufen. Angesichts der erwarteten Rückgänge wäre es "unverantwortlich, jetzt nicht zu handeln", sagte Opel-Vorstandschef Karl-Friedrich Stracke.
VW, BMW, Daimler und der südkoreanische Hersteller Hyundai konnten sich diesen Turbulenzen bislang entziehen. Die deutsche Wirtschaft erweist sich als vergleichsweise stabil, die europäischen Werke der vier Hersteller sind weitgehend profitabel. Den deutschen Autobauern kommt dabei zugute, dass sie in Europa produzieren und die dort hergestellten Autos in wachsende Märkte wie die Vereinigten Staaten und China exportieren. Zudem stellen sie margenträchtige Luxuswagen her.
Hyundai gewinnt dank seiner kostengünstigen Produktion an Standorten wie Tschechien Anteile. Kostet eine Arbeitsstunde dort im Schnitt 9,90 Euro, sind es in Italien nach Angaben des Statistikunternehmens Destatis 26,10 Euro. In Deutschland verdient ein Arbeiter im Schnitt 34,30 Euro, in Frankreich sogar 35,60 Euro. Hyundai-Europa-Chef Allan Rushforth misst dem entscheidendes Gewicht zu. Seiner Einschätzung nach kommen einige der regionalen Mitbewerber ins Straucheln, weil es ihnen entweder an Größe fehlt oder sie ihre Autos in Ländern mit hohen und unflexiblen Arbeitskosten produzieren.
Ford steht in Europa besser da, als einige Mitbewerber auf dem Massenmarkt. Obwohl die Amerikaner im zweiten Quartal 15 Prozent weniger Fahrzeuge produzieren wollen als noch vor einem Jahr, sind Schließungen von Fabriken derzeit kein Thema.
Renault, Peugeot und Fiat haben allesamt höhere Produktionskapazitäten, als gebraucht werden. Als die Finanzkrise 2008 über sie hereinbrach, nahmen die beiden französischen Hersteller Regierungshilfen in Anspruch, wurden damit aber verpflichtet, ihre französischen Fabriken weiter zu betreiben. Nun zählen ihre Werke zu den am wenigsten ausgelasteten in Europa.
Und die Zeiten bleiben schwierig: In den ersten fünf Monaten des Jahres sind die Autoverkäufe in Frankreich um 17 Prozent eingebrochen. Renaults Kleinwagenherstellung im spanischen Valladolid läuft gerade einmal mit 38 Prozent der möglichen Kapazitäten, wie AlixPartners berichtet. Er wünsche sich von den europäischen Regierungen Unterstützung für die Autobranche, hatte der Vorstand für das operative Geschäft bei Renault, Carlos Tavares, diese Woche denn auch gefordert.
Peugeot ist eine Allianz mit GM eingegangen. Wie mit der Sache vertraute Personen sagten, haben die Schwierigkeiten der beiden Firmen allerdings zu Spannungen zwischen Mitgliedern des Vorstands und Vorstandschef Philippe Varin geführt. Davon wissen will das Unternehmen nichts: Am Mittwoch gab der Vorstand eine Meldung heraus, in der versichert wurde, Varin habe die volle Unterstützung des Gremiums.
Am Fiat-Stammsitz Turin-Mirafiori wird derweil nur mit rund einem Drittel der Kapazität gearbeitet. Dort werden Kleinwagen für Fiats Marken Alfa Romeo und Lancia hergestellt. Künftig soll dort auch ein kleiner Geländewagen hergestellt werden und ein weiteres SUV-Modell für Chrysler. Chrysler befindet sich im Mehrheitsbesitz von Fiat.
Der Chef von Fiat und Chrysler, Sergio Marchionne, rief die Europäische Union und die europäischen Autohersteller zu gemeinsamen Anstrengungen auf, die Überkapazitäten zu verringern. Werde ein Plan geschmiedet, der die Kapazitätsreduktionen auf alle betroffenen Länder verteile, seien diese leichter umzusetzen, sagte er.
Marchionne ist jedenfalls vorsichtig. Fiat kündigte diese Woche an, die geplanten Investitionen in Europa im Jahresverlauf um 500 Millionen Euro reduzieren zu wollen. Das entspricht rund 7 Prozent des globalen Investitionsplans mit einem Gesamtvolumen von 7,5 Milliarden Euro.
Kontakt zu den Autoren: unternehmen.de@dowjones.com
(Alessandro Torello, Christoph Rauwald und Matthew Curtin haben zu diesem Artikel beigetragen.)
(Mehr zu diesem Thema und weitere Berichte und Analysen zu aktuellen Wirtschafts- und Finanzthemen finden Sie auf www.WSJ.de, dem deutschsprachigen Online-Angebot des Wall Street Journal.)
DJG/DJN/uqu/sha
(END) Dow Jones Newswires
June 22, 2012 06:45 ET (10:45 GMT)
Copyright (c) 2012 Dow Jones & Company, Inc.- - 06 45 AM EDT 06-22-12
