Infrastruktur – Wo sich der Einstieg lohnt

Der Rotstift war schnell gezückt: Angesichts der hohen Staatsverschuldung verzichtet Portugal vorerst auf den neuen Flughafen Lissabon, das dazugehörige Brückenprojekt über den Fluss Tejo fällt damit auch ins Wasser. „Ich glaube, es ist vernünftig zu warten, bis sich die Situation auf den internationalen Finanzmärkten beruhigt, bevor wir mit diesen Projekten starten“, erklärte Ministerpräsident José Socrates vergangene Woche. Auch Nachbar Spanien zieht den Stecker und kappte geplante Milliarden­subventionen für Solarkraftwerke; andere Großprojekte beim Ausbau des Verkehrs oder der Energieversorgung liegen auf Eis.

Ist angesichts leerer Staatskassen der Megatrend Infrastruktur, der mit der Globalisierung weltweit einsetzte, schon wieder out? „Wichtig ist gerade jetzt, dass – zumindest was die großen börsennotierten Unternehmen im Bereich Infrastruktur angeht – nicht die Konjunkturprogramme der Staaten der Treiber für Investitionen sind, sondern die Notwendigkeit einer funktionierenden Infrastruktur für den Erhalt des Wachstums“, sagt Thomas Bucher, Manager des Fonds DWS Invest Global Infrastructure. „Erst wenn Energie-, Wasser-, Telekommunikations- oder Verkehrsverbindungen existieren und funktionieren, entstehen die Renditen.“

Auch bei Dirk Söhnholz, Geschäftsführer des Vermögensverwalters Feri Institutional, der vor allem Family Offices und institutionelle Investoren bei ihren Anlagestrategien berät, sorgt das Streichkonzert bei den Staatsausgaben für Infrastruktur nicht nur für Missklang: „Das ist eigentlich eine gute Nachricht für private Investoren, denn gerade jetzt wird ihr Kapital noch dringender benötigt – und besser verzinst.“ Sogar der Wirtschaftskrise kann Söhnholz Positives abgewinnen, denn durch den Rückgang der Infrastrukturtransaktionen sei die Situation für Anleger grundsätzlich besser geworden: „2007 und auch noch 2008 mussten viel höhere Preise für Infrastrukturobjekte bezahlt werden. Nun haben sich die Konditionen deutlich verbessert, man kann fast von einem Käufer­markt sprechen.“

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An den zwei Billionen Dollar Bedarf pro Jahr für Infrastrukturinvestitionen weltweit, die die OECD bis zum Jahr 2030 veranschlagt, hat sich auch durch die Schuldenkrise vieler Staaten nichts geändert. Doch die Attraktivität von Schwellen- und Entwicklungsländern als Anlageziel nimmt deutlich zu. Denn zum einen glänzen viele dieser Staaten mit Wachstumsraten, die in Europa oder den USA auf viele Jahre hinaus nicht zu erwarten sind, zum anderen müssen sie viel dringender als die Indus­t­riestaaten ihre Infrastruktur ausbauen: „Sie ist der Flaschenhals. Ohne ihren Ausbau gibt es auch kein Wachstum mehr“, so DWS-Fonds­manager Bucher.

Indien investiert

Das haben auch die Regierungen erkannt. Beispiel Indien: Dort sollen die Ausgaben für Infrastruktur von bisher fünf auf neun Prozent des Bruttoinlandsprodukts angehoben werden. Kamal Nath, Minister für Handel und Industrie, verkündete jüngst: „Unser letztes Jahrzehnt war von der Informationstechnologie geprägt, das kommende Jahrzehnt ist die Dekade der Infrastruktur.“

Sudhir Vyas, Indiens Botschafter in Berlin, konkretisierte vor vier Wochen auf der internationalen Baumaschinenmesse in München: „In unserem Entwicklungsplan sind 500 Milliarden Dollar bis 2012 einge­plant.“ Der Großteil der Mittel komme zwar vom Staat, aber auch PPP – öffentlich-private Partnerschaften – und komplett private Investitionen gehörten dazu. „Wir laden den Rest der Welt ein, bei diesen Projekten dabei zu sein“, so Vyas. Als Beispiele nannte er Kraftwerke, erneuerbare Energien und Straßen. „Indien hat das zweitgrößte Straßennetz der Welt. 50 000 Kilometer wollen wir ausbauen und 10 000 Kilometer vollkommen neu errichten.“ Andere drängende Themen sind laut Vyas die Eisenbahn, die Wasserversorgung, Häfen und Flughäfen.

Während China als nächster der sogenannten BRIC-Staaten (Brasilien, Russland, Indien, China) sein 700 Milliarden US-Dollar schweres Konjunkturprogramm für Infrastruktur aus eigenen Mitteln bestreitet und Russland wegen seiner willkürlichen Politik für ausländische Investoren wenig Anreiz bietet, wird der Vierte im Bunde, Brasilien, für Anleger gerade erst interessant. „Wir sehen dort sehr großen Bedarf, denn die Investitionen in Infrastruktur sind während der vergangenen Jahrzehnte sogar auf nur noch 2,1 Prozent des BIP zurückgegangen“, so Experte Thomas Bucher. Doch die Regierung in Brasilia habe das Problem erkannt. So erklärte etwa Zentralbankpräsident Henrique Meirelles: „Fehlende Infrastruktur ist das größte Risiko für unser Land in den nächsten fünf Jahren.“ In denen haben sich die Brasilianer viel vorgenommen: Sie sind Ausrichter der Fußballweltmeisterschaft 2014 und der Olympischen Spiele 2016 in Rio de Janeiro.

Brasilien und die WM

Allein für die Fußball-WM sind umgerechnet rund 35 Milliarden Euro nötig, ergab ein Studie der Regierung. Die Ratingagentur Moody’s erwartet sogar 80 Milliarden US-Dollar zusätzliche Investitionen im Zusammenhang mit dem Fußball-Event und den Olympischen Spielen. So planen beispielsweise alle zwölf WM-Gastgeberstädte beträchtliche Investitionen in Tram-, U- und S-Bahnen.

Und auch eine Highspeedverbindung zwischen den Millionenstädten Rio de Janeiro und São Paulo gehört zum Programm. Damit könnte sogar der Magnetschwebezug Transrapid, in Deutschland schon aufgegeben und nur in China auf einer Kurzstrecke umgesetzt, in Brasilien wieder eine Zukunft haben: Die 520 Kilometer lange Bahnstrecke wird entgegen früheren Planungen technologie­offen ausgeschrieben. Das ist von Mitgliedern einer Delegation um Rainer Bomba, Staatssekretär im Bundesverkehrs- und Bauministerium, zu hören, die jüngst nach Brasilien gereist war, um für deutsches Know-how in Sachen Infrastruktur und Logistik zu werben. Ins Rennen geht der Transrapid allerdings gegen Chinas Superzug CRH, den japanischen Shinkansen und das französische Schnellzugsystem TGV.

Auch Details des Magnetbahn-Deals werden im Berliner Ministerium schon diskutiert. Demnach würde ein deutsches Konsortium unter Führung von ThyssenKrupp und Beteiligung des internationalen Baukonzerns Max Bögl aus Bayern rund 40 Prozent der geschätzten Baukosten von neun Milliarden Dollar aufbringen. Im Gegenzug dürften die Investoren die Einnahmen aus 40 Jahren Betrieb der Strecke kassieren.

Schwung in die Transrapidverhandlungen könnte schon Ende dieses Monats kommen, wenn unter Führung von Industrieminister Miguel Jorge sowie Hafenminister ­Pedro Brito eine Delegation zu den deutsch-brasilianischen Wirtschaftstagen in München zu Besuch ist.

Während für die Rennstrecke Rio/São Paulo und andere Bahn­linien die Weichen noch lange nicht gestellt sind, können sich Investoren schon um konkrete Straßenbauprojekte bewerben. Die Nachfrage der Nutzer nach Mautstraßen ist gesichert. So wurde um die 20-Millionen-Metropole São Paulo zwar schon die Hälfte eines Autobahnrings fertig­gestellt, doch noch immer kann eine Tour von einem Ende der Stadt zum anderen mehrere Stunden dauern. Der Verkehr und die Zahl der Autos wachsen schneller, als Straßen dafür gebaut werden können.

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