Renditekick mit Infrastrukturaktien

Nun kommen die Eisenbahnen in Frankreich so richtig in Fahrt. Hatte die Pariser Politik in den vergangenen Jahrzehnten vor allem Fernstraßen – vom Elsass bis zum Atlantik und von der Normandie bis ans Mittelmeer – bauen lassen, forciert sie neuerdings einen Paradigmenwechsel. Umweltminister Jean-Louis Borloo, 59, von der konservativen Regierungspartei UMP erklärte jüngst: „Noch vor drei Jahren wurde untersucht, wie dicht befahrene Straßen etwa zwischen Lille und Paris oder dem Burgund und Nizza verdoppelt werden können. Das ist heute nicht mehr der Fall.“ Jetzt spricht er lieber von Rail statt von Route – also lieber von Schiene als von Straße.

Und es sieht alles danach aus, als wären Borloos Worte weit mehr als nur Lippenbekenntnisse: Kürzlich hat die französische Regierung angekündigt, dass der Staat in den kommenden 30 Jahren allein 170 Milliarden Euro investieren will, um die Verkehrsinfrastruktur der Grande Nation auszubauen. Von der Milliardensumme sollen knapp mehr als die Hälfte in das Schienennetz fließen. Auf Frankreichs Straßen entfallen gerade einmal 4,5 Prozent. Schon vor diesem jüngsten Bekenntnis zur Schiene hatte sich Frankreich mehr auf die Gleise verlegt als andere europäische Länder. So lagen die Investitionen in den Zugverkehr im Jahr 2008 bei 87 Euro pro Einwohner. Dagegen waren es etwa in Deutschland nur halb so viel. Damit bildet Deutschland innerhalb der größeren europäischen Staaten das Schlusslicht.

Bereits bis 2020 will Paris 2300 Kilometer an neuen Hochgeschwindigkeitsstrecken bauen und dafür 65 Milliarden Euro hinblättern. Das freut vor allem französische Unternehmen, die dank der protektionistischen Industriepolitik in Frankreich einen Großteil der staatlichen Aufträge in ihre Bücher schreiben werden. Davon wiederum sollten auch die Aktionäre dieser Unternehmen profitieren. Eines dieser Unternehmen ist Delachaux, dessen Aktien an der Börse Euronext notiert sind. Delachaux baut Gleis­anlagen und erwirtschaftete damit im vergangenen Jahr 636 Millionen Euro.

In Staatshand

Gute Aussichten hat auch der Transportkonzern Alstom, dessen Anteilscheine Anleger an der Frankfurter Börse ordern können. Das Unternehmen gehört mit einem 2009-Jahresumsatz von rund 19 Milliarden Euro zu den Riesen der Branche, hatte aber im vergangenen Jahr Finanzprobleme. Daraufhin wurde Alstom unter anderem von der Regierung teilverstaatlicht. Kein Wunder: Alstom baut den Hochgeschwindigkeitszug TGV, der in Frankreich als Symbol des technologischen Fortschritts gilt. Der TGV ist mit einer theoretischen Höchstgeschwindigkeit von 575 Kilometern pro Stunde der schnellste Zug der Welt – auch wenn er im Linienverkehr kaum mehr als 300 km/h schafft. Und während das deutsche Pendant ICE immer wieder durch Störungen auffällt – wie zuletzt durch ausgefallene Klimaanlagen – ist der TGV relativ ungestört unterwegs.

Schon heute verfügt Frankreich über ein gut ausgebautes Hochgeschwindigkeitsnetz, das auch besser als das deutsche ist. So brauchen ICE-Fahrgäste für die Strecke von Hamburg nach München fünfeinhalb Stunden. Die etwas längere Strecke von Paris nach Marseille bringt der TGV in rund der Hälfte der Zeit hinter sich. Hauptgrund: Die deutschen Schnellzüge rattern meist über das allgemeine Schienennetz, der TGV saust über eigens für ihn entwickelte Hochgeschwindigkeitsschienen. Für Alstom ist der Ausbau des heimatlichen Schienennetzes so etwas wie eine Gelddrucklizenz. Das Unternehmen bietet von Schienen über Züge und Kommunikationssysteme bis hin zur Streckenelektrik alles, was französische Verkehrsplaner begehren. Gemessen an klassischen Bewertungskriterien ist die Alstom-Aktie preiswert: Das Kurs-Gewinn-Verhältnis (KGV) liegt bei 10,1 – und damit niedriger als bei anderen Industrieaktien (siehe Tabelle). Allerdings ist der Konzern kein reines Transportunternehmen: Rund zwei Drittel seiner Umsätze generiert er mit Energieerzeugung aus Kohle und erneuerbaren Energien.

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