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20.11.2012 16:00

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€uro

INTERVIEW EXKLUSIV

"Hat Audi noch Vorsprung durch Technik, Herr Stadler?"

Audi zu myNews hinzufügen Was ist das?


Audi-Chef und Volkswagen-Vorstand Rupert Stadler über die Rivalität zu BMW und Mercedes, das Zukunftsthema Karbonleichtbau und seine Wachstumsziele.

Das Interview führte Mario Müller-Dofel

€uro: Herr Stadler, sprechen wir zuerst über wichtige Zahlen: Der europäische Pkw-Markt schrumpft 2012 im fünften Jahr in Folge. Diverse „Auto-Chefs“ fürchten, dass er frühestens 2014 wieder zulegen wird. Sie auch?
Ich teile die Prognose, aber fürchte sie nicht. Dieses Jahr ist für den Automarkt in Europa ein Absatzrückgang von bis zu fünf Prozent realistisch — auf etwa 12,5 Millionen Neuwagen. Audi kann damit sehr gut umgehen, weil wir gegen den Trend auch in Europa wachsen und der weltweite Automobilabsatz um rund sechs Prozent auf über 69 Millionen Einheiten steigt.

Wie viele davon werden von Audi sein?
Mehr als 1,4 Millionen. Wir werden daher, abgesehen vom Krisenjahr 2009, das sechzehnte Rekordjahr in Folge einfahren.

Einige Autobauer haben riesige Probleme. Peugeot lässt sich sogar mit Milliardenhilfen vom französischen Staat unterstützen. Was ist hinsichtlich der Strategien der entscheidende Unterschied zwischen Gewinnern wie Audi und den Verlierern?
Ob es ein Hersteller schafft, die Absatzchancen durch die Globalisierung zu nutzen oder eben nicht. Wir bei Audi haben dafür in den vergangenen 15 Jahren sehr hart gearbeitet, was unsere zweistelligen Zuwachsraten auch in den USA, China und Südamerika belegen. Dort kompensieren wir den insgesamt verhaltenen europäischen Markt mit seinen für uns schwächeren Wachstumsraten, obwohl er noch 50 Prozent unseres Gesamtabsatzvolumens ausmacht.

Welches Wachstum planen Sie in China und den USA?
Wir haben von Januar bis Ende Oktober 2012 in China rund 330000 Autos an Kunden ausgeliefert und damit schon nach zehn Monaten das Volumen des gesamten Vorjahres übertroffen. Wenn wir etwas weiter blicken, ins Jahr 2020, könnten es 700000 Auslieferungen im Jahr werden. In den USA kommen wir im Gesamtjahr 2012 auf 140000 Auslieferungen. Für 2020 peilen wir dort 200000 an. Weltweit soll unser Absatzvolumen dann bei mehr als zwei Millionen Autos liegen.

Das ist noch sehr weit weg. Schauen wir auf 2015: Dann soll Audi die 1,5-Millionen-Marke bei Neuwagen-Auslieferungen knacken. Das schaffen Sie doch früher, oder?
Sagen wir es so: Audi hatte noch nie ein attraktiveres Produktportfolio, ist in allen wichtigen Regionen auf Kurs, in ganz jungen Märkten wie Russland sogar mit jährlichen Absatzsteigerungen von über 40 Prozent. Natürlich bringt das große Erwartungen ins Unternehmen.

Also rechnen Sie damit, die 1,5-MillionenMarke früher zu schaffen?
Abwarten. Sollten wir sie früher knacken, wäre das ein toller Erfolg. Aber unser Ziel ist nach wie vor 2015. Wir halten uns an die Tugenden vorsichtiger Kaufleute.

Um den Absatz weiter zu steigern, wollen Sie die Modellpalette ausweiten. Was darf die Kundschaft denn konkret erwarten?
Sechs Modellreihen haben bei uns das Kürzel A. Die Palette reicht vom kleinen A1 bis zum luxuriösen A8. In unserer SUV-Palette haben wir mit dem Q3, dem Q5 und dem Q7 erst drei Modelle. Das reicht uns noch nicht. Wir erwarten, dass im Jahr 2020 jedes dritte weltweit verkaufte Automobil ein SUV sein wird. Da sehe ich großes Potenzial für Audi.

Welche operative Rendite streben Sie an?
Langfristig zwischen acht und zehn Prozent. Zurzeit liegen wir darüber.

Sie planen einen Renditerückgang?
Unsere Zielrendite bedeutet keinen Rückgang, sondern eine Bandbreite, die dauerhaft realistisch ist, auch in schwierigeren Zeiten. Da können wir auch einmal darüber oder darunterliegen. Unsere Planungen sind langfristig ausgelegt.

Erhöht Ihr Mutterkonzern Volkswagen den Renditedruck auf Audi, weil die Massenmarken des Konzerns den schwachen Gesamtmarkt in Europa deutlicher als Audi spüren? Audi steuert immerhin 50 Prozent zum Konzerngewinn bei.
Wir setzen uns unsere Ziele selbst und orientieren uns dabei an unseren Wettbewerbern BMW und Mercedes-Benz.

Kritiker meinen, Audi hätte seinen „Vorsprung durch Technik“ — so lautet Ihr Werbeslogan — an BMW verloren. Vor allem den Karbonleichtbau hätte Audi verschlafen.
Schauen wir doch auf die Fakten: Unser A8 ist deutlich leichter als die Wettbewerber in diesem Segment. Unsere neuen A6- und A3-Modelle sind bis zu 80 Kilogramm leichter als die Vorgänger und bringen damit ebenfalls weniger auf die Waage als vergleichbare Wettbewerber. Und wir wollen den Q7 um mehr als 350 Kilogramm leichter machen. Ist das nicht ein Wort? Und das alles mit einem intelligenten Materialmix, bei dem der richtige Werkstoff an der richtigen Stelle ist.

Dennoch: Karbon gilt als Werkstoff der Zukunft. Haben Sie da Defizite?
Wir kennen diesen Werkstoff schon lange aus dem Motorsport, fahren das Langstreckenrennen von Le Mans und die Deutsche Tourenwagen Masters erfolgreich mit Karbonkarosserien. Die gesamte Fahrgastzelle des Lamborghini Aventador besteht aus Karbon, und wir verwenden dieses Material auch im Audi RS3 und im R8 Spyder. Doch ausschließlich auf Karbon zu setzen entspricht nicht unserem technischen Anspruch.

Was ist Ihr technischer Anspruch?
Ein intelligenter Mix aus Aluminium, Magnesium, hochfestem, leichtem Stahl und Karbon sowie die Kompetenz, die Verbindungstechnologien zwischen diesen unterschiedlichen Werkstoffen zu beherrschen. Wir glauben, dass dies langfristig der bessere Weg ist — auch für den Kunden. Es geht übrigens auch um die Reparaturfreundlichkeit in den Werkstätten und um die Recyclingfähigkeit.

Wie sind große Karbonmengen recycelbar?
Das ist eine sehr spannende, aber noch nicht restlos geklärte Frage.

Bildquellen: Audi AG
Seite: 123

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