Ex-SAP-Chef: Wir müssen das Auto neu erfinden

Noch vor einem Jahr war das Thema Elektromobilität in aller Munde. Inzwischen ist Ernüchterung eingekehrt. Kritiker monieren hohe Kosten, außerdem mangelhafte Qualität und Performance der strom­getriebenen Fahrzeuge. Gerade mal 4.000 Elektroautos wurden 2011 in Deutschland zugelassen.

€uro am Sonntag: Herr Kagermann, ist die Bedeutung der E-Autos überschätzt worden?
Henning Kagermann: Nein, das ist sie nicht. Ruhiger ist es, weil die wesentlichen Entscheidungen getroffen sind. Jetzt wird — im Stillen — daran gearbeitet, die Ziele zu erreichen. Wenn im Frühjahr die Entscheidung fällt, welche Regionen zu Schaufenstern für Elektromobilität werden, wird sich die öffentliche Diskussion wieder beleben.

Die deutsche Autoindustrie wird sich anstrengen müssen.
Ich bin der Meinung, dass die deutsche Autoindustrie sehr gut aufgestellt ist. Es gibt natürlich einen Nachholbedarf bei den Batteriezellen, wenn wir einen Vergleich beispielsweise mit Japan anstellen. Aber das lässt sich aufholen.

Die deutsche Industrie hat den Anspruch, Leitanbieter und Leitmarkt zu sein. Speziell letzteres Ziel ist umstritten. Ist es gegen Konkurrenten wie China zu erreichen?
Natürlich bestehen Zweifel daran, dass Deutschland die nötige Größe für einen Leitmarkt hat. Im Moment ist die Frage aber nicht so entscheidend. Wir müssen jetzt hier bei uns zeigen, wie die nötige Infrastruktur aufgebaut werden kann. Die Aufgabe ist alles andere als trivial. Dann erst stellt sich perspektivisch die Frage, ob wir uns mit rund 80 Millionen Einwohnern gegenüber einem Land mit mehr als einer Milliarde Einwohnern als Leitmarkt fühlen können.

Das heißt: Perspektivisch hat China die besseren Chancen?
Vielleicht schafft China nicht die Leitanbieterschaft, aber zum Leitmarkt kann das Land auf jeden Fall werden. Es hat den Vorteil, dass ­derzeit eine Millionenstadt nach der nächsten hochgezogen wird. Da wäre es ein Leichtes, die Megastädte gleich für Elektroautos zu konzipieren und die Infrastruktur auf die Elektromobilität auszurichten.

Wird das denn schon getan?
Noch nicht. Aber ich würde es tun. Es wäre verhältnismäßig einfach, ein neues Stadtviertel als derartige „Smart City“ hochzuziehen. In Deutschland funktioniert das nicht so einfach. Wann bauen wir schon eine neue Stadt?

Wie stehen die Chancen der deutschen Hersteller, auf dem chinesischen Markt mitzumischen?
Bei der Kaufentscheidung strahlen die deutschen Marken sehr hell — auch und vor allem in Asien. Wenn Chinesen sich eine Premiummarke leisten können, dann kaufen sie sie auch. Und genau in diesem Segment sind die deutschen Hersteller extrem gut aufgestellt. Wenn es schon immer der Lebenstraum war, einmal einen Mercedes, BMW oder Audi zu fahren — warum sollte die Marke nicht mehr gut genug sein, wenn es ein Elektrofahrzeug ist? Das kann ich mir nicht vorstellen.

Geht es den deutschen Herstellern mehr um den chinesischen als um den deutschen Markt? Bei den hohen Investitionen müssen sie doch auch hohe Stückzahlen anstreben.
Das ist nur allzu verständlich. Wenn die deutsche Industrie in der Marktvorbereitung 17 Milliarden Euro in alternative Antriebe investiert — davon über 80 Prozent in die Elektromobilität, also eine Technologie, die in vielen Jahren erst Rendite abwirft — dann müssen eben auch Umsatzpotenziale angesteuert werden, die nur der globale Markt hergibt.

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Werden mit der Elektromobilität auch neue Hersteller an Boden gewinnen?
Es ist noch zu früh, um das beurteilen zu können. Wenn die etablierten Hersteller die Elektromobilität mit Nachdruck vorantreiben, haben sie erhebliche Vorteile. Gerade in der Frage der Systemintegration braucht man unheimlich viel Know-how. Die industrielle Infrastruktur, die dem zugrunde liegt, ist höchst anspruchsvoll. Und das Markenimage wird ein entscheidender Faktor für den Erfolg sein.

Die Marke Tesla hat es mit einem Roadster als Newcomer geschafft.
Ja, Tesla hat sich als Marke mittlerweile etabliert. Aber auch nur, weil sie sich auf das Sportwagensegment konzentriert hat, wo Geld eine untergeordnete Rolle spielt. Aber wer weiß, welche Marke stärker strahlt, wenn Porsche einen ähnlichen Wagen auf den Markt bringt.

Sie haben bereits darauf hingewiesen, dass das E-Auto eines Tages ein ganz neues Fahrzeug sein wird. Funktioniert das: alte Marken für neue Autos?
Wenn ich aus Sicht eines Technikers argumentiere, dann kann das ­E-Auto ganz anders aussehen. Das Marketing wird dagegen halten. Die Mehrzahl der Deutschen — etwa drei von vier — wollen, dass das E-Auto aussieht wie das bisherige. Daran wird sich die Industrie zum großen Teil orientieren müssen. Leider.

Warum bedauern Sie das?
Wenn ein derart deutlicher Para­digmenwechsel stattfindet, dann würde ich diese neue Welt gern auch im Design wiederfinden. Ein schleichender Übergang in die E-Mobilität wird vielleicht einfacher, aber wir schöpfen nicht alle Möglichkeiten aus, die eine Elektrifizierung mit sich bringt.

Wie stellen Sie sich das echte ­E-Auto vor?
Es könnte völlig neue Raumkonzepte bieten. Wir könnten das Auto neu denken. Wir brauchen keinen großen Motor mehr, wir brauchen keinen Mitteltunnel mehr, wir kommen mit weniger Armaturen aus.
Ein Beispiel: Die Gangschaltung wird nicht mehr benötigt. Es gibt die Möglichkeit, sie mit einem Automatikhebel zu imitieren. Aber man könnte solche Analogien auch weglassen und ein neues Design für das Innenleben schaffen. Bei Fahrzeugen, die auf urbane Mobilität zielen, sind solche neuen Raumkonzepte sehr wichtig. Das Auto soll nicht so groß sein, damit man einen Parkplatz findet, aber man möchte auch zum Einkaufen fahren und die Kinder mitnehmen können. Das wird im E-Auto einfacher. Die Batterie stört ja nicht, weil sie im Unterboden verschwinden kann.

Werden die deutschen Hersteller diese Chancen wahrnehmen oder am alten Design kleben?
Es wird beides geben. Das hängt auch von der jeweiligen Marken­positionierung ab und wird sicherlich spannend. Nicht jede Marke kann es sich leisten, zu avantgardistisch daherzukommen. Außerdem: Viele Hersteller werden auf Hybride setzen, die wir auch zu den Elektroautos zählen. Bei denen ist klar, dass sie sich an dem alten Konzept orientieren müssen. Sie haben ja auch ­einen Verbrennungsmotor.

Wen sehen Sie denn als Avantgardisten in der deutschen Industrie, wenn es um neue Designs für das E-Auto geht?
Es ist noch viel zu früh, um das wirklich beurteilen zu können. Auf der IAA hat sich BMW am stärksten mit einem neuen Design gezeigt. Aber das ist nur eine Momentaufnahme. Tendenziell setzt natürlich jeder Hersteller etwas andere Schwerpunkte. Daimler tritt stärker beim Thema Wasserstoff auf. BMW setzt sehr auf Leichtbau. VW rückt Hybridfahrzeuge stark in den Vordergrund.

Kann die Finanzkrise die Hoffnungen der deutschen Automobilindustrie torpedieren?
Das ist schwer zu sagen. Im Prinzip kann sie alles torpedieren, wenn es schlecht ausgeht. Aber das wollen wir nicht hoffen.

Zur Person:

Henning Kagermann
Nach Physikstudium und Promotion kam der 1947 in Braunschweig geborene Kagermann 1982 zum Walldorfer Softwareunternehmen SAP. Dort rückte er 1991 in den Vorstand auf. Von 2003 bis 2009 war Kagermann Vorstandschef. Danach wechselte er als Präsident zur Akademie der Technikwissenschaften (Acatech), die eine Verzahnung von Wirtschaft und Wissenschaft zum Ziel hat. 2010 schließlich übernahm Kagermann die Leitung der Nationalen Plattform Elektromobilität. Die Initiative hat zum Ziel, Rückstände – vor allem gegenüber asiatischen Herstellern – aufzuholen und Deutschland bis 2020 zum Leitmarkt und zum Leitanbieter für Elektromobilität zu machen. Kagermann ist verheiratet und hat drei Töchter, die Familie lebt in Hockenheim.