Eine Ladung voller Probleme

Hamburg ist für Dauerparker nicht billig. Nicht nur Autofahrer wissen das, sondern auch Reeder. Manche Schiffseigner legten ihre nicht mehr vercharterten Schiffe im Hafen vor Anker. 2009 waren es bis zu 18 Containerschiffe, die auf neue Aufträge warteten. Derzeit sind es nur noch zwei. „Wir wissen allerdings nicht, ob die Reeder ihre Schiffe nur zu einem anderen Parkplatz gebracht haben, an dem die Liegekosten nicht so hoch sind“, sagt Karin Lengenfelder von der Hafenverwaltung.

Das Hamburger Beispiel ist dennoch exemplarisch für die gesamte Branche. 508 Containerschiffe dümpelten laut Branchendienst AXS-Alphaliner Mitte Februar auftragslos in den Welthäfen herum. Das sind satte 9,9 Prozent der gesamten Containerschiffsflotte. Aber: Anfang Januar waren es noch 581 Pötte. Auch die Zahl der vor Anker liegenden Containerschiffe, die Anleger über Geschlossene Fonds finanzierten, hat zuletzt abgenommen.

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Die Aufliegerstatistik ist für Reeder, Banken und Emissionshäuser für Geschlossene Schiffsfonds so bedeutsam wie die monatliche Arbeitslosenstatistik der Bundesagentur für Arbeit für Arbeitgeber und Jobsuchende. Denn jedes Schiff, das eine Beschäftigung auf dem Chartermarkt findet und wieder Ladung aufnimmt, entlastet die von der Rekordflaute im Welthandel gebeutelte Branche.

Ähnlich bedeutsam sind die wöchentlichen Wasserstandsmeldun­gen über Stornos von bestellten Neubauten bei den Werften. Laut dem Schiffsbroker Clarksons sollen bis 2013 802 neue Containerschiffe auf den Markt kommen. Würde diese Flut von Neubestellungen tatsächlich in den Bau von Schiffen münden, blieben die Charterraten über Jahre im Keller. Also sind Reeder, die Banken als Kreditgeber und Emissionshäuser als Eigenkapital­beschaffer froh über jede stornierte Neubaubestellung. Deshalb wird storniert, was nur möglich ist.

Die künstliche Verknappung scheint zu wirken. Neubauaufträge gibt es so gut wie keine mehr. Und es laufen weniger Containerschiffe vom Stapel als erwartet. 2009 sollten laut Orderbuch 565 Schiffe die Werften verlassen. Tatsächlich kamen nur 274 Schiffe in den Markt. Dass bei einem Storno des Bauvertrags die ­geleistete Anzahlung an die Werft meist futsch ist, nehmen Anbieter in Kauf. Andere lassen das Containerschiff zum Tanker umbauen oder die Bauzeit hinauszögern. Hauptsache, das Überangebot reduziert sich schon 2010 und 2011.

Auf rund 120 Milliarden Euro wird das globale Schiffskreditvolumen geschätzt. Davon stehen allein in den Büchern der HSH Nordbank rund 35 Milliarden Euro. Harald Kuznik ist Leiter der Schifffahrtssparte dieses weltweit größten Schiffsfinanzierers. Er glaubt, dass die Branche ein strukturelles, längerfristiges Problem hat: „Selbst wenn in den kommenden Jahren die Frachtvolumina zurückkehren und die Nachfrage nach Schiffen anzieht, wird nicht genug Eigenkapital vorhanden sein, um Schiffsprojekte zu realisieren.“

Die Institute seien durch die Finanzkrise geschwächt, zudem machten es die verschärften Eigenkapitalanforderungen (Basel II) künftig schwieriger, Neugeschäft einzugehen. Kuznik glaubt, dass Europa und insbesondere Deutschland die führende Position in der Schiffsfinanzierung langfristig von Ländern wie China streitig gemacht wird.

Finanzierer wie HSH Nordbank oder die Commerzbank-Tochter Deutsche Schiffsbank sind dennoch froh über jeden stornierten Neubauauftrag, für den sie in Boomzeiten die Vorfinanzierung des bei Anlegern einzusammelnden Eigenkapitals oder die Bauzeitfinanzierung übernommen haben. Da Anleger nicht mehr so freigiebig in Geschlossene Schiffsfonds, insbesondere Containerschiffe, investieren, droht diese Brückenfinanzierung für die Geldhäuser zum finanziellen Harakiri zu werden.

Zwar platzierten laut der jüngsten „Gesamtmarktstudie der Beteiligungsmodelle“ von Feri Euro Rating Research Initiatoren von Schiffsbeteiligungen 2009 noch 871 Millionen Euro. Doch das Volumen fiel erstmals seit 1994 unter die Milliardengrenze. Und der Anteil der Containerschiffe an der Gesamtschiffsfinanzierung über Geschlossene Fonds sank sogar auf 14,8 Prozent. Zum Vergleich: 2001 waren es noch stattliche 71,6 Prozent.

Lockerer saßen Kredite und Eigenkapital von Anlegern dagegen bei Ölplattformversorgern, wie sie das Emissionshaus Nordcapital anbietet. Diese Spezialschiffe sind von der Flaute des Welthandels nicht betroffen. Und während manche Initiatoren von Containerschiffsfonds sogar Schiffe ohne sichere Finanzierung bestellten, „hat die Zusage für Darlehen bei diesem Schiffstyp schon vor Ausbruch der Finanzkrise bestanden“, verdeutlicht ein Sprecher.