Abgewracktes Finanzierungsmodell
Ehemals stolze Ozeanriesen stranden wie tote Wale am Schiffsfriedhof Chittagong in Bangladesch. Dort warten Arbeiter, um aus Schrott Schotter zu machen. Allein 150.000 Menschen leben von der Verschrottung der dicken Pötte.
Die Abwrackindustrie boomt. Das Überangebot an maritimem Transportraum sorgt dafür, dass Schiffseigner ihre Containerschiffe, Massengutfrachter und Tanker vorzeitig aus dem Verkehr ziehen, um im Boom bestellte Neubauten von den Werften zu übernehmen. 40,8 Millionen Tonnen ließen Reeder von Januar bis Mitte September laut dem Analysehaus Clarkson Research verschrotten. Mehr als im gesamten Jahr 2011. Beschleunigt wird der Trend zum Abwracken durch hohe Kosten für Schiffsdiesel bei gleichzeitig fallenden Charterraten. Neben dem Überangebot an Frachtraum drückt der Preiskampf unter Linienreedern wie Maersk die Raten.
So schön die Flaute im Schiffswesen für die Verschrottungsindustrie in Bangladesch auch ist, hierzulande sorgt sie für große Probleme bei der Finanzierung von neuen Schiffen und bei der Überbrückung von Durststrecken.
Reeder und Anleger spüren einerseits die Bankenrestriktionen und andererseits die Verwerfungen an den Chartermärkten. Die nicht ausgelasteten Frachter belasten die deutsche Schifffahrt in einem Maß, das von kleinen Reedereien und sogenannten Kapitänsreedereien, die nur ein Schiff auf Fahrt haben, nicht aufzufangen ist. Damit steigt der Druck, Schiffe selbst dann zu verkaufen, wenn der Schiffswert deutlich über dem ausstehenden Kredit liegt. „Das ist dann in erster Linie eine Folge der Banken- und nicht der Schifffahrtskrise“, sagt Tilo Wallrabenstein, Syndikus des Verbands Deutscher Reeder (VDR).
Banken ziehen die Reißleine
Verkaufspreise sind an das Charterratenniveau gekoppelt und reichen oft nicht mal, um den Kredit zu tilgen. Der hohe Fremdkapitalhebel der Fonds, in guten Zeiten der Angelpunkt fürs Renditetuning, entpuppt sich bei niedrigen Frachtraten und hohen Betriebskosten als Eigenkapitalschredder. Können Kredite trotz Restrukturierung nicht bedient werden, ziehen Banken die Reißleine. Mit Insolvenzen droht Anlegern der Totalverlust wie kürzlich bei MS Karin Schulte aus dem Renditefonds 5 des Anbieters HCI (Az. 67e IN 277/12). „Sanierungsversuchen folgt immer öfter die Insolvenz“, schrieb das Branchenblatt „Fondszeitung“.
Von den rund 2.200 Schiffen, die über Geschlossene Fonds der Mitglieder des Verbands Geschlossener Fonds (VGF) aufgelegt wurden, „sind ungefähr 80 Fonds insolvent. Das ist eine Quote, bei der man nicht von einer Pleitewelle sprechen kann, sondern eine Quote, wie sie in der mittelständischen Wirtschaft vorkommt“, verdeutlicht Eric Romba, Hauptgeschäftsführer des VGF.
Die Website www.sos-schiffsfonds.de spiegelt jedoch eine andere Wahrnehmung wider. Die von der Kanzlei für Wirtschafts- und Anlagerecht (KWAG) eingerichtete Seite listet 62 Insolvenzfälle und Beteiligungen mit Finanzierungslecks wie tägliche Wasserstandsmeldungen auf. Dahinter stecken viele Klagen von Anlegern, die einen Totalverlust ihrer Einlage erlitten haben.
Die Schreckensmeldungen sind für Ralf Stoll, Fachanwalt für Bank- und Kapitalmarktrecht von Dr. Stoll & Kollegen, Grund genug, den Markt ausbluten zu lassen. „Für Anleger ist der Markt gestorben. Schiffsfonds sind hochriskant und kaum für den durchschnittlichen Anleger geeignet. Das zentrale Problem ist, dass Banken für die Vermittlung einer Spareinlage vielleicht 0,25 Prozent, bei Geschlossenen Schiffsfonds sieben bis 20 Prozent Provision bekommen“, erklärt Stoll. Auf das unternehmerische Risiko wurde vielfach kaum hingewiesen.
„Wenn potenzielle Interessenten von allen Seiten hören, dass Schiffsbeteiligungen schlecht sind, dann wird alles über einen Kamm geschoren“, ärgert sich Christian Dopp, Geschäftsführer der Reederei BD-Shipsnavo. „Sie müssen differenzieren, in welchen Schiffstyp und welches Segment Sie investieren. Dann sieht man, dass in einigen Bereichen sehr wohl Investitionen getätigt werden können — wie bei Mehrzweckfrachtern“, ergänzt Dopp.
Alternative Finanzierungen
„Die Banken werden sich nicht ganz zurückziehen, sondern versuchen, mögliche Alternativinvestoren mit Kapital suchenden Unternehmen zusammenzubringen“, meint Thomas Ledermann, Vorstandsmitglied der Börsen AG Hamburg und Hannover. Deshalb denkt man über alternative Finanzierungsmodelle nach — Private Equity und Private Placement, bei dem private oder institutionelle Anleger direkt angesprochen werden. Auch sogenannte Family Offices, Vermögensverwalter von familieneigenen Gesellschaften, stehen parat. Privatanleger will man mit Schuldscheindarlehen und riskanten Genussrechten locken.
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