30.11.2012 18:00
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Telematik: Automobile Schwarmintelligenz

Trendsetter Telematik
Elektronische Sicherheitssysteme im Fahrzeug tragen keineswegs zur Entmündigung der Fahrer bei, sagt Gastautor Markus Rieß und plädiert für den verstärkten Einsatz von Telematik in Autos.
€uro am Sonntag

von Markus Rieß, Gastautor von Euro am Sonntag

So hat für ihn die Einführung des sogenannten E-Call viele volkswirtschaftliche Vorteile wie weniger Unfälle oder ein gerechteres Prämiensystem für die Versicherten. Was Technik in Autos angeht, war James Bond seit jeher ein Trendsetter. Schon 1964 nutzte er in „Goldfinger“ im Aston Martin DB 5 ein Navigationsgerät, in „Der Morgen stirbt nie“ lenkte er 1997 seinen 7er-BMW per Handy, mit Vollgas natürlich. Wenn der Agent jetzt im aktuellen Film „Skyfall“ kein auto­mobiles Gadget mehr präsentiert, liegt das auch daran, dass die Gegenwart die Fiktion längst eingeholt hat: Die technologische Ausstattung unserer Fahrzeuge ist so umfassend wie nie zuvor. Sie bietet Möglichkeiten, die noch vor wenigen Jahren als Science-Fiction gegolten hätten.

Navigationsgeräte sind für viele Standard. Assistenzsysteme parken von allein ein, halten auf der Autobahn selbstständig Abstand zum Vordermann, erkennen an Fahrstil oder Augenbewegung, ob der menschliche Fahrer müde ist — und empfehlen eine Kaffeepause. Elektronische Stabilitätssysteme verarbeiten in jeder Sekunde die vielfache Datenmenge der Rechner der Raumfähre, die einst auf dem Mond gelandet ist, und haben schon Zigtausende von Schleuderunfällen vermieden. An diese Helfer haben wir uns gewöhnt, sie garantieren Komfort, vor allem aber Sicherheit — vor Blitzeis, Sekundenschlaf und Übermut.

Vernetztes Fahren ist die nächste Automobilrevolution
Nun steht die nächste automobile Revolution bevor: das vernetzte Fahren. Grundlage dafür ist das Zusammenwachsen von Telekommunikation, Informatik sowie Fahrzeug- und Verkehrstechnik, kurz Telematik. Populärer ausgedrückt: Schwarmintelligenz im Verkehrsfluss. Schon heute sind Navigationsgeräte, die Staus aus den Bewegungsdaten von Handys berechnen, anderen Systemen meist überlegen. Auch das ist ein Sicherheitsgewinn, wenn Verkehrsbehinderungen und Stillstand vermieden werden — noch immer zählen ­Unfälle mit Lastwagen, die auf ein Stauende treffen, zu den verheerendsten.

Noch direkter wird eine andere Entwicklung helfen: Die deutschen Automobilhersteller und -zulieferer arbeiten intensiv an der Vernetzung der elektronischen Helfer, ein neuer Industriestandard zum Datenaustausch wurde gerade erst vereinbart. Er schafft die Grundlage für Autos, die quasi in Echtzeit voneinander lernen: Kommen vier Fahrzeuge in einer Kurve hintereinander ins Schleudern, könnte das an unerwarteter Straßenglätte liegen — und die vernetzte Bord­elektronik würde das fünfte Auto sanft vor der Risikokurve abbremsen. Schneeregen aus dunklen Wolken — dank der Datencloud unschädlich gemacht.

Zukunftsmusik? Kalifornien hat im vergangenen Jahr ein Gesetz verabschiedet, das dem fahrerlosen „Google Car“ die Teilnahme am Straßenverkehr ermöglicht. Längst sind mehr als eine halbe Million Kilometer unfallfrei absolviert. Ein umgebauter Toyota dient hier als autonom rollender Computer, der Mensch ist Beifahrer und surft vielleicht per Smartphone im Internet. Google verspricht einen signifikanten Sicherheitsgewinn durch den Ausschluss des Risikofaktors Mensch.

Dies sei dahingestellt, aber bis Roboter­autos unsere Straßen dominieren, werden Jahrzehnte vergehen. Realität ist selbst im auto­affinen Deutschland eine Flotte, die zum Großteil ohne moderne Sicherheitssysteme auskommen muss. Das potenziell lebensrettende E-Call-System, das nach einem Unfall selbstständig einen Notruf samt genauer Position absetzt, während der Fahrer bewusstlos hinterm Steuer klemmt, soll ab 2015 für Neuwagen in Europa verpflichtend sein. Es wird dann viele Jahre dauern, bis alle Autos ohne E-Call durch Neuwagen ersetzt sein werden.

Für die Allianz ist das ein Grund, schon heute in Feldversuchen und mehreren europäischen Märkten Systeme zu testen, mit denen Notruffunktionen für Unfall und Panne (B-Call) nachgerüstet werden können. Die Herausforderungen sind nicht trivial. Die Vor- und Nachteile von Festeinbauten müssen ­gegen die von Mobilgeräten bis hin zu App-Lösungen abgewogen werden — es geht um Kosten, Funktionsvielfalt und die Akzeptanz der Nutzer. Smartphones sind eine preisgünstige Lösung, weil viele Autofahrer sie schon besitzen und die Sensorik moderner Geräte geeignet sein kann, Unfallmuster zu erkennen. Aber was passiert, wenn die Batterie leer oder die ­E-Call-App gerade ausgeschaltet ist?

Unabhängig von der technischen Plattform gilt: Der Gesetzgeber muss rechtliche Grundlagen schaffen, die Versicherungen und Automobilklubs das Betreiben von Notrufzentralen ermöglichen. Ein im Raum stehendes Szenario, bei dem ein E-Call oder B-Call nur bei Automobilherstellern landet, würde die Verbreitung von Nachrüstsystemen empfindlich behindern.

Zudem können Telematiksysteme die Sicherheit im Straßenverkehr nicht nur durch Not- und Pannenrufe befördern. Gestohlene Autos lassen sich orten, ein Unfalldatenschreiber kann gegebenenfalls dem Kunden entlastende Fakten liefern.

Und Telematik kann auch Autoversicherungen beeinflussen. In England versichert eine Gesellschaft Autos nach dem Prinzip „Pay as you drive“ (Bezahle danach, wie du fährst). Eine Box erfasst unter anderem Kilometerleistung und Fahrstil. Wer ständig so unterwegs ist, als sei er Agent 007 auf einer Verfolgungsjagd, wird mehr zahlen als jemand, der es ruhiger angehen lässt. Gemessen werden Geschwindigkeiten, Brems- und Beschleunigungswerte, Strecken und Orte. Kritiker allerdings bringen diese Variante gern mit dem Orwellschen Überwachungsstaat in Verbindung.

Weniger Unfälle bringen
volkswirtschaftlichen Nutzen

Für Kunden, die sich bewusst für eine sicherheitsorientierte Fahrweise entscheiden, bietet ein mit Telematik überprüfter Tarif aber die Chance, finanziell durch niedrigere Prämien belohnt zu werden. Gerade bei Fahranfängern, die mit den höchsten Sätzen belastet sind, könnte dies eine neue differenzierte Prämiengestaltung ermöglichen. Und wer will ernsthaft die neu geschaffene Motivation geißeln, sicher zu fahren? Besitzer von Hybridfahrzeugen machen sich geradezu einen Sport daraus sparsam zu fahren, weil die Bord­elektronik den Verbrauch jederzeit anschaulich transparent macht. Formel-1-Fahrer analysieren nach jedem Training und Rennen ihre Brems- und Beschleunigungsdaten. Auch das gibt es bereits heute als PC-Software für den normalen Autofahrer, auch das ist Vernetzung von Fahrzeugsensoren, Datennetz und Heimcomputer. Und kann zu bewussterem und besserem Fahren führen.

Deshalb — und weil weniger Unfälle volkswirtschaftlich absolut wünschenswert sind — hat die Allianz auch diese Angebote als mögliche Bestandteile integrierter Telematik­pakete fest im Blick. James Bond hat im neuesten Film „Skyfall“ übrigens nur noch ein einziges technologisches Gerät von seinem Quartiermeister Q bekommen: einen Sender, der ihn dauerhaft mit der Zentrale verbindet. So gesehen ist der legendäre Geheimagent auch noch im Jahr 2013 ein Trendsetter.

zur Person:

Markus Rieß, Vorsitzender
des Vorstands der Allianz Deutschland

Der promovierte Volkswirtschaftler Rieß begann seine berufliche Karriere 1990 bei der Allianz. Nach Stationen bei McKinsey und Allfonds International kehrte er 1997 zur Allianz zurück, wo er unter anderem Vorstand von Allianz Global Investors war. Im Juli 2010 wurde er zum Vorstandschef der Allianz Deutschland berufen.
Die Allianz Deutschland ist in der Schaden- und Unfallversicherung, der Lebensversicherung, der Krankenversicherung und im Bankgeschäft tätig. Ihre rund 19 Millionen Kunden werden von mehr als 9.000 Vertretern und rund 30.000 Mitarbeitern betreut. Aktuell erzielt die Allianz Deutschland einen Umsatz von mehr als 28 Milliarden Euro und trägt damit ein Viertel zum ­Gesamtumsatz der ­Allianz-Gruppe bei.

Bildquellen: jannoon028 / Shutterstock.com
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