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16.02.2011 | Euro am Sonntag Archivbericht | Ausgabe 07/11

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Die elektrische Revolution

Die Industrie arbeitet fieberhaft daran, Elektromobilität zum Massenmarkt zu machen. Welche Unternehmen von dem gewaltigen Umbruch profitieren
von Andreas Höß und Stephan Bauer

Am Institut für Elektromobilität der Hochschule Bochum herrscht Aufbruchstimmung. „Wir wollen hier ein Silicon Valley für Elektromobilität schaffen“, sagt Friedbert Pautzke, seit 2009 Deutschlands erster Professor für Elektro­mobilität. Mit seinen Studenten hat Pautzke in den vergangenen zehn Jahren schon so einige solargetriebene Elektrorenner auf die Straße gebracht. Der Professor heimste damit Technologie- und Designpreise ein und erregte international Aufsehen. Denn während die akademische Konkurrenz meist flache Flundern baut, konstruieren die Bochumer ihre Solarfahrzeuge mit Blick auf den Alltag. Zu den Partnern des Instituts gehören Topunternehmen: neben dem US-Autozulieferer Delphi auch ThyssenKrupp und Opel.

Jetzt will Pautzke in Serie gehen. In Zusammenarbeit mit Industriepartnern soll in einer Opel-Werks­halle bis Ende 2013 ein serienreifer Prototyp für einen Kleintransporter mit Elektroantrieb gebaut werden. Erste Ergebnisse will der Professor auf der IAA Anfang September präsentieren.

Das Auto wird neu erfunden. Nicht nur in Bochum. Umweltverschmutzung, Klimaerwärmung und staatliche Emissionsgrenzen für Fahrzeugflotten zwingen die Hersteller, sich langsam, aber sicher vom Verbrennungsmotor zu verabschieden. In der Europäischen Union etwa soll der Flottenverbrauch bis 2015 auf 130 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer gedrückt werden.

Dieses Ziel kann zwar noch mit effizienten Verbrennern erreicht wer­den, weitere Verschärfungen sind aber absehbar – auch wenn etwa die Ziele der UN-Klimakonferenz in Kopenhagen nicht verbindlich sind. „Nimmt man die anvisierte Begrenzung der globalen Erwärmung bis 2040 auf zwei Grad ernst, ist der Umstieg auf Elektroantriebe alternativlos“, sagt Automobilexperte Gregor Matthies von Bain & Company. Doch damit steht auch die Automobil- und Zuliefererindustrie vor einem tief greifenden Wandel. „Das ist eine ähnliche Revolution wie vor über 100 Jahren die Ablösung des Pferdes durch den Verbrennungsmotor“, sagt Nicolai Müller, Experte für Auto­mobile und Elektromobilität der Unternehmensberatung McKinsey.

Ein Drittel der Neuzulassungen könnte 2020 einen Elektromotor an Bord haben. Rund 30 Mil­lionen Hybrid- und Elektrofahrzeuge werden das sein. Bei einem Preis von im Schnitt 30 000 Euro ergäbe sich da­raus ab 2020 ein Marktvolumen von fast einer Billion Euro jährlich. Die Aussicht auf eine zweite automobile Revolution lässt Fahrzeugbauer trotz der riesigen Chancen erschaudern: Elektromotoren ersetzen Otto- oder Dieselantriebe und damit eine ganze Palette von Bauteilen von der Kurbelwelle bis zum Turbolader. Sogar gebremst wird künftig elektrisch – um die Energie in Strom zu wandeln, der gespeichert wird. Die Unternehmensberatung McKinsey geht in Europa von einem massiven Wegfall von Arbeitsplätzen in der Metall verarbeitenden In­dustrie aus. Auch Daimler-Betriebsratschef Erich Klemm warnte jüngst vor dem E-Fahrzeug als Jobkiller.

Elmar Degenhart hat sich das Thema Elektromobilität persönlich ans Revers geheftet, so wichtig ist es dem Vorstand des zweitgrößten deutschen Zulieferers, Continental. „Wir brauchen einen Masterplan. Deutschland muss Leitanbieter für E-Mobi­lität auf der Welt werden“, fordert ­Degenhart. Die Stoßrichtung: Berlin soll intensiver fördern, damit die deutsche Industrie sich langfristig behaupten kann.
Intern herrscht Umbruchstimmung in der Konzernzentrale in Han­nover. Soeben wurde ein Konzern­koordinator für Elektromobilität bestimmt. „Wir haben mit einer umfassenden Neuausrichtung begonnen“, sagt ein Manager.

Nach den Gewinnern der großen Umwälzung sucht Thomas Bay­reu­ther. Er ist Manager des 2009 auf­gelegten Fonds Absolut Future Mobility, des bisher einzigen in Europa, der ausschließlich in Aktien rund um das Thema Elektromobilität investiert. „Bei den großen Autoherstellern ist erst mal wenig zu holen“, stellt Bayreuther nüchtern fest. Bei der Elektrifizierung ihrer Flotte hinken insbesondere die deutschen Autobauer auch aus Prestigegründen hinterher. Die Premiumhersteller wollen nur ausgereifte Technik auf den Markt bringen. Zudem fahren BMW, Daimler und VW schlicht zu gut mit ihren effizienten Benzin- und Dieselmotoren. Bislang rollen deshalb bloß Versuchsfahrzeuge dieser Marken durch die Republik. Erst ab 2012 dürfte eine größere Anzahl von E-Mobilen die Werks­hallen in München, Sindelfingen oder Wolfsburg verlassen.

Die internationale Konkurrenz ist da schon weiter. Renault, Nissan Mitsubishi und General Motors (GM) bringen schon in diesem Jahr reine Elektrofahrzeuge in Großserie auf den Markt. Von Renault etwa wird es einen kleinen Transporter mit Stromantrieb geben, die Japaner Nissan und Mitsubishi bringen viersitzige Kleinwagen namens Leaf und iMiev. Immerhin ist die deutsche GM-Tochter Opel mit einer Art stromgetriebe­nem Manta, dem Ampera, am Start.

Das Jahr 2011 gilt deshalb als das erste Jahr der Wahrheit für das E-Mobil. „Die Käufer werden erstmals Gelegenheit haben, in Großserie hergestellte Elektroautos zu erwerben. Das ist der echte Test“, sagt Jeff Osborne, Analyst bei der US-Investmentbank Stifel Nicolaus. Geld verdient wird dabei auch im Erfolgsfall nicht wirklich. Denn auch diese Serien sind relativ zum üblichen Volumen immer noch mickrig.
Nicht umsonst ruft die deutsche Autobranche nach tatkräftiger Unterstützung durch den Staat. Gewaltige Forschungs- und Entwicklungskosten müssen eingespielt werden. Da sind die 500 Millionen Euro, die der Bund für Forschungssubventio­nen ausgeben will, ein Tropfen auf den heißen E-Motor. Auch die Ziele bezüglich der Fahrzeugzahl erscheinen der Branche zu kleinkariert: Derzeit sind in Deutschland 40 000 Elektroautos unterwegs. Eine Million sollen es 2020 nach dem Willen der Bundesregierung sein.

Anders in China. Dort hat man Elektromobilität zum Staatsziel erklärt. 500 000 Elektroautos – fünf Prozent des gesamten Pkw-Absatzes – sollen bereits bis Ende 2011 auf Chinas Straßen rollen. Schon heute sind in China 80 Millionen elektrisch be­triebene Roller und Fahrräder unterwegs – gewissermaßen als groß angelegter Probelauf auf zwei Rädern.In den USA will man die Marke von einer Million bereits 2015 knacken. 7,2 Milliarden US-Dollar stellt Washington dafür insgesamt zur Verfügung. Die Kaufsubvention für ein Elektroauto beläuft sich etwa in Kalifornien auf bis zu 7500 Dollar. Auch deshalb starten die ersten Elektrogroßserien in Übersee. Der Nissan Leaf etwa ist in Kalifornien abzüglich Subventionen nicht teurer als ein gewöhnlicher VW Golf. In Deutschland wird der Kleinwagen mangels Zuzahlung rund 35 000 Euro kosten – etwa so viel ein VW Passat mit passabler Ausstattung.

Für Ralf Woik vom Leasing- und Flottenmanager Arval sind die hohen Anschaffungskosten jedoch nur ein Grund, weshalb sein Unternehmen weitgehend auf Elektroautos verzichtet: geringes Angebot, geringe Nachfrage, zu lange Wartezeiten, zu hoher Preis, zu wenige qualifizierte Werkstätten, zu geringe Reichweite. Hinzu kommt die Unsicherheit, welchen Restwert das Auto nach Ablauf der Leasingzeit noch hat.
Zwar startet Arval ein Pilotprojekt, doch das ist ein Zwerg im Vergleich zum Flottenvolumen. Einige Opel Ampera sind reserviert, zwei Citroën Berlingo mit E-Antrieb bestellt. „Bei hohen Stückzahlen muss ich das Risiko in Form höherer Leasingraten an die Kunden weitergeben. Denen vergeht dann die Lust auf ein Elektroauto“, sagt Woik.
Die Herausforderungen, die Ingenieure noch meistern müssen, sind entsprechend groß. Die Reichweite, derzeit meist unter 200 Kilometer, muss steigen. Vor allem aber muss die Technik billiger werden. Gerade deshalb locken hohe Gewinne für diejenigen, die Lösungen liefern.

Die Innovationen werden den Markt dynamisieren. Das Umsatz­volumen für Teile rund um den Antriebsstrang – dazu gehören auch Batterien – soll laut McKinsey in den kommenden Jahren fast doppelt so schnell wachsen wie der Automobilmarkt insgesamt. Bis 2030 könnte hier ein Marktvolumen von über 450 Milliarden Euro jährlich entstehen.

Für Anleger sind vor allem Batteriehersteller in den kommenden Jahren interessant. „Im ersten Schritt sind diese Komponenten am profitabelsten, denn hier ist am meisten Bewegung im Markt“, sagt Fondsmanager Bayreuther. Lithium-Ionen-Zellen etwa gelten als Schlüssel für kostengünstige und praxistaugliche Elektromobile.
Doch auch die Risiken sind hoch. Welche Zellenchemie oder welches Energiemanagement sich durchsetzt, steht noch in den Sternen. „Es gibt eine Vielzahl konkurrierender Technologien. Produzenten müssen ein breites Entwicklungsportfolio betreiben. Das kostet“, sagt Unternehmensberater Müller von McKinsey.
Zwischen 2014 und 2017 werden Elektrofahrzeuge wirtschaftlich, schätzt Experte Matthies von Bain & Company. Bis dahin könnten die Preise für die Batterien, die allein 40 Prozent der Kosten des Wagens verschlingen, drastisch sinken.

Bei der Batterietechnologie hat Asien gegenüber den deutschen Herstellern einen Forschungsvorsprung. Konzerne wie Samsung haben hier in der Unterhaltungselektronik bereits langjährige Erfahrung sammeln können. Mit Build Your Dreams ist nicht zufällig ein chinesischer Batteriehersteller zu einem Produzen­ten von Elektroautos geworden. Die Aktie wurde an der Börse nach dem Einstieg des US-Investmentgurus Warren Buffett gefeiert. Als der Gewinn einbrach, suchten die Anleger aber schnell das Weite. Diese Volatilität ist typisch für die Wachstumswerte der Zukunftsbranchen.
Auch in den USA hat sich eine kleine Armada von Batterieherstellern etabliert, die zudem vielfach beste Verbindungen nach China vorweisen kann. Ener1 etwa, ein Unternehmen, das eine Produktpalette von Nanomaterialien bis Batterien für Fahrzeuge und große Speicher in ­Energienetzen hat, sorgte jüngst mit einem Joint Venture für Aufsehen. Die New Yorker arbeiten künftig mit einem der größten Autozulieferer Chinas zusammen, der Wanxiang-Gruppe. In Hangzhou sollen 2014 ­bereits 40 000 Batteriesätze jährlich entstehen. Auch der E-Car C30 von Volvo geht Ende 2011 mit Ener1-Power an den Start. Ein wichtiger Schritt für das Unternehmen, das bislang pro Jahr so viel Verlust schreibt, wie es Umsatz verbucht.

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