07.03.2009 | Euro am Sonntag Archivbericht | Ausgabe 10/09

Die Autowelt von morgen

Opel könnte bald chinesisch sein. Und nicht nur Opel. Welche Perspektiven die deutsche Kernindustrie in ihrer größten Krise (noch) hat, welche neuen Routen Anleger befahren müssen.
von C. Batisweiler und C. Habrich-Böcker

Bochum stirbt. Und das bereits zum dritten Mal. Die Montanindustrie ist tot. Die High-techhoffnung Nokia ist nach Rumänien abgewandert. Und mit der Opel-Produktion im Ruhrgebiet steht einer der letzten großen industriellen Kerne der Region auf der Kippe. Bochum droht zu einem deutschen Detroit zu werden: In der einst so pulsierenden „Motorcity“ der US-Autoindustrie verfallen Häuser und Infrastruktur, für die aussterbende industrielle Monokultur bleibt am Ende nur noch die Renaturierung.

„Eins ist sicher: Nichts bleibt so, wie es war“, sagt Ingo Speich, Branchenanalyst und Portfoliomanager bei Union Investment, über die Autoindustrie. Und Arndt Ellinghorst, Auto­experte der Credit Suisse, ist überzeugt, dass es nicht damit getan ist, ein paar Werke zu schließen und Arbeitsplätze zu streichen, um nachhaltig wieder Geld zu verdienen – selbst wenn sich die Märkte erholen. Hersteller wie Zulieferer müssen sich völlig neu strukturieren. „Alles neu denken“ heißt dies nicht nur für die Autoindustrie, sondern für den gesamten Industriestandort Deutschland – und für Anleger, die auf deutsche Industrietitel setzen wollen. Denn der Niedergang der Autobauer könnte einen Dominoeffekt auslösen. So löste allein die Ankündigung einer möglichen GM-Insolvenz von Rick Wagoner am Donnerstag einen weltweiten Kursrutsch aus. Ralf Kalmbach, Leiter des Kompetenzzentrums Automobil bei der Unternehmensberatung Roland Berger: „Die Automobilkrise wird sich erheblich auf den Standort Deutschland auswirken. Schon jetzt sind viele Zulieferer in existenziellen Nöten oder sogar insolvent. Viele weitere werden fol­gen.“

Berechnungen von McKinsey zufolge ist der Gewinn der Autoindust­rie im Zuge der Krise von 52 Milliarden im Jahr 2007 auf 17 Milliarden US-Dollar im vergangenen Jahr eingebrochen. Für 2009 rechnet McKinsey mit einem globalen Defizit von ­einer Milliarde US-Dollar. Hinter dieser Zahl verbirgt sich der Zusammen­bruch der westlichen Kernindustrie des 20. Jahrhunderts. Überkapazitäten und Standorte müssen endgültig verschwinden. Aber: Jeder siebte Arbeitsplatz hängt direkt oder indirekt mit dem Auto zusammen. Die Investitionen der Branche für Forschung und Entwicklung betrugen in den vergangenen fünf Jahren 81 Milliarden Euro, ein Viertel der gesamtdeutschen industriellen Investition. 2007 wurden 5,4 Millionen Pkw im Wert von rund 95 Milliarden Euro exportiert. Damit ist Deutschland weltgrößter Automobilexporteur und Automotive die stärkste deutsche Exportsparte. Nach den USA und Japan ist Deutschland die drittgrößte autoproduzierende Nation. Es geht um Millionen Arbeitsplätze. Die müssen entweder wettbewerbsfähig gemacht oder so lange wie möglich künstlich am Leben erhalten werden.

Einen VEB Wolfsburg, einen „volkseigenen Betrieb Wolfsburg“ statt Volks­wagen, eine Adam Opel AG im Besitz der Arbeiter und der Republik, Schaeffler und Conti als Staatskonzerne wie einst Post und Telekom als Lösung der Misere? Auch wenn es nicht so weit kommen wird, die Verlockung für Politiker im Superwahljahr 2009 ist groß, sich mit weit­reichenden Stützungs­aktio­nen für die Autoindustrie zu profilieren.
Beispiel Opel: Nach Aussagen des bundesdeutschen Kassenwarts Peer Steinbrück hängen direkt und indirekt rund 50 000 Arbeitsplätze an der Marke. Schließen die Werke in Rüsselsheim, Bochum, Eisenach und Kaiserslautern, würde dies nicht nur die Menschen in die Arbeitslosigkeit treiben, sondern nach Steinbrücks Berechnung auch den Fiskus mit bis zu vier Milliarden Euro belasten.
Zwar hat Kanzlerin Merkel laut Teilnehmerkreisen der Sitzung der CDU/CSU-Bundestagsfraktion am Mittwoch zu Hilfen für Opel erklärt: „Es gibt systemrelevante Finanzinstitute. Es gibt aber keine systemisch wichtigen gewerblichen Unternehmungen.“ Doch weil in der nachfolgenden Sitzung der Großen Koalition, der wohl letzten in dieser Legislaturperiode, ebensowenig konkrete Beschlüsse für staatliche Industriehilfen gefasst wurden wie beim Treffen mit der Opelspitze am Freitag, befinden sich die Parteien nun im Wahlkampf. Da zählt nur noch, wer die dicksten Pakete an Versprechen für seine Wähltklientel schnürt.

Aus Sicht der Politik sind Rettungsversuche verständlich, ob in Deutschland, Frankreich oder den USA. Doch die Erfahrung zeigt, dass Belebungsmaßnahmen Strukturentwicklungen nie aufhalten konnten. Genutzt hat das Bemühen der Politik weder beim Abgang der Montan­industrie in den 70ern noch bei der Nokia-Abwanderung ins Billiglohnland.
Ob mit oder ohne Staatshilfen, klar ist: Die Autoindustrie steht am Scheideweg – und damit auch der Anleger. Bei der Verkündung der Absatzzahlen gaben sich VW-Chef Martin Winterkorn und Daimler-Boss Dieter Zetsche zwar optimistisch und sehen Ende 2009 wieder einen Silberstreif am Horizont. Neutrale Branchenkenner halten dies aber für durchaus ambitioniert. So rechnet die Unternehmensberatung A. T. Kearney mindestens bis 2010 mit einem Minus von 17 bis 22 Millionen neuen Fahrzeugen weltweit gegenüber den Planzahlen. Auch McKinsey ist eher skeptisch. Die Unternehmensberater erwarten erst in sechs Jahren eine Rückkehr zum Gewinnniveau von 2007. „Die Zukunft der Automobilindustrie wird zurzeit komplett neu definiert“, bringt es Andreas E. Zielke, Leiter der weltweiten Automobilberatung bei McKinsey, auf den Punkt.

Die Karten werden neu gemischt. Die derzeitige Entwicklung zeigt Parallelen zur Geschichte der Montanindustrie. Heute ist das bedeutendste Stahlherstellerland nicht mehr Deutschland mit dem Schwerpunkt Ruhrgebiet, sondern China. Erst kürzlich wurde Duisburg von Shanghai als Ort mit den weltweit produktivsten Hochöfen abgelöst.

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Oskar

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