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22.11.2019 06:52
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"Flugscham" treibt Airline-Chefs Zornesröte ins Gesicht

- von Ilona Wissenbach

Frankfurt (Reuters) - Greta und ihre vielen Millionen Klimaschutz-Freunde versetzen die Luftfahrt in Angst und Schrecken.

Seit die von der jungen Umweltaktivistin aus Schweden entfachte Massenbewegung sogenannte "Flugscham" schürt, sehen sich die Airlines zu Unrecht als Klimasünder an den Pranger gestellt - und bangen immer mehr um ihre Geschäftsgrundlage. Fast einen ganzen Tag lang beschäftigte der Klimaschutz in dieser Woche die Europa-Konferenz des internationalen Luftfahrtverbandes IATA in Berlin. Dabei mangelte es nicht an Bekenntnissen zu CO2-neutralem Luftverkehr. Doch die Branche fordert dafür mehr Unterstützung von der Bundesregierung und der EU.

"Nicht das Fliegen ist der Feind, CO2 ist der Feind", betonte etwa IATA-Generaldirektor Alexandre de Juniac. Lufthansa-Chef Carsten Spohr, derzeit Vorsitzender des IATA-Lenkungsgremiums, beklagte, die Branche habe sich in den vergangenen Monaten zu sehr in die Defensive drängen lassen. Seit Jahren sei es nicht gelungen, herüberzubringen, wie sehr sich die Airlines schon um die Reduktion des Klimagases beim Fliegen bemühten. Schließlich habe sich der CO2-Ausstoß pro Passagier in den letzten 30 Jahren allein schon durch die Anschaffung verbrauchsärmerer Flugzeuge fast halbiert. Spohr erinnerte daran, wie wichtig der Luftverkehr für die globale Wirtschaft als Transportmittel von Menschen und Gütern sei: "Wir vom Luftverkehr sind die Guten der Globalisierung", schwor er die versammelten Branchenvertreter auf einen Abwehrkampf ein.

Doch die Airlines haben nicht nur ein Imageproblem. "Wir haben schon vor der jetzt heftigen Diskussion hart daran gearbeitet, dass wir eines Tages CO2-neutral sind", erklärte Martin Gauss, Chef der lettischen Fluggesellschaft Air Baltic. "Der öffentliche Druck, der jetzt entsteht, fordert, wir müssten das morgen machen - und das geht technologisch nicht." Die Branche hat sich schon vor einigen Jahren vorgenommen, bis 2050 die Emissionen auf die Hälfte des Niveaus von 2005 zu senken. Sie nimmt außerdem am europäischen CO2-Emissionshandel teil, was ebenfalls den Ausstoß dämpfen soll. Ihr Erfolg - stetiges, durch Preiskampf angeheiztes Wachstum des Flugverkehrs - erschwert das Erreichen der Ziele. Nach Prognose der IATA wird sich der globale Luftverkehr in den nächsten zwei Jahrzehnten verdoppeln.

Und nicht nur öffentliche Proteste setzen die Unternehmen unter Druck. Auch ihre Investoren fragen immer schärfer, was sie zur Klimaneutralität unternehmen, um ein härteres Durchgreifen der Gesetzgeber zu vermeiden. "Die Industrie ist mit vielen Gesprächen darüber mit der Finanzcommunity konfrontiert", erklärte IATA-Chefökonom Brian Pierce.

HENNE-EI-PROBLEM MIT ÖKOSPRIT

Doch der Weg zum CO2-neutralen Fliegen ist noch weit. Neben der Erneuerung der Flotte sollen Programme zur CO2-Kompensation einen Beitrag bringen. Dabei bezahlen die Passagiere oder die Airlines selbst Geld, mit dem dann eine CO2-Reduktion durch andere Projekte - wie Aufforstung oder der Austausch von Kohleöfen in Entwicklungsländern - finanziert wird. Um ihre CO2-Emissionen komplett zu kompensieren, müssten die sechs größten Airlines in Europa nach einer Berechnung von Bernstein Research 15 Prozent ihres Gewinns oder rund eine Milliarde Euro ausgeben. Eine von ihnen - Easyjet - kündigte jetzt an, umgerechnet rund 30 Millionen Euro zur Kompensation aller Flüge auszugeben. Auch die Lufthansa will den Obulus zum Klimaschutz fördern, indem die Option prominenter beim Buchen vorgeschlagen wird. Denn bisher zahlen weniger als ein Prozent der Kunden den Beitrag. Mit dem von vielen UN-Staaten beschlossenen System "CORSIA" soll der Mechanismus ab 2021 global eingeführt werden.

Da elektrisches, emissionsfreies Fliegen von schweren Jets als ganz ferne Zukunftsmusik gilt, wäre der größte Hebel der Umstieg auf synthetische oder regenerative Kraftstoffe. Damit ließen sich die Emissionen um 80 bis 90 Prozent verringern. Doch bisher wird der Ökotreibstoff kaum produziert, weil er fünf Mal so viel kostet wie Kerosin. Und er wird nicht billiger, so lange die Nachfrage nicht groß genug ist. Um dieses Henne-Ei-Problem zu lösen, hatten Unternehmen, Bund und Länder auf einem Luftfahrtgipfel im Herbst in Leipzig vereinbart, einen Fahrplan zu erarbeiten. Das Ziel ist, die Herstellung von CO2-bindendem Kraftstoff aus Strom (Power-to-Liquid) in industriellem Maßstab aufzubauen. Doch zur großen Enttäuschung der Airline-Manager will die Bundesregierung die Luftverkehrssteuer zwar erhöhen. Aber statt die zusätzlichen Einnahmen wie versprochen in Ökosprit zu stecken, finanziert sie mit dem Großteil des Geldes die Bahn. Die Luftfahrt soll davon jährlich 100 Millionen Euro in den nächsten beiden Jahren und danach 200 Millionen Euro für Innovationen abbekommen.

Die Bundesregierung will sich jetzt für eine europaweite Besteuerung einsetzen, damit die in Deutschland startenden Airlines - vor allem die Lufthansa - nicht benachteiligt werden. Zudem hat sich die Regierung vorgenommen, unter ihrer EU-Ratspräsidentschaft in der zweiten Hälfte nächsten Jahres ein dickes Brett zu bohren: den "Single European Sky" endlich in die Tat umzusetzen, nachdem das seit Inkrafttreten vor 15 Jahren nicht gelang. Kern des Projekts ist eine Reform der Flugsicherung, durch die es möglich wäre, in Europa auf dem kürzesten Weg von A nach B zu fliegen und Verspätungen zu vermeiden. Das alleine würde nach Einschätzung der Airlines zehn Prozent CO2-Emissionen durch geringeren Kerosinverbrauch bringen. Gespannt warten sie jetzt, ob die neue EU-Kommission unter ihrer Präsidentin Ursula von der Leyen diese Themen in den versprochenen "Green Deal" für Europa mit aufnimmt.

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