Dudenhöffer: “Die Besten verdienen besser als die meisten Autokonzerne“

von Klaus Schachinger, €uro am Sonntag

Interviewpartner sind Ferdinand Dudenhöffer, Inhaber des Lehrstuhls für Automobilwirtschaft an der Universität Duisburg-Essen, Jan Dannenberg, Partner der internationalen Managementberatung Oliver Wyman und Vinzenz Schwegmann, Managing Director der Unternehmensberatung AlixPartners. Oliver Wyman und AlixPartners hatten vor Kurzem Branchenstudien präsentiert.

Euro am Sonntag: Wie beurteilen Sie die mittelfristigen Perspektiven der deutschen Autozulieferfirmen?
Ferdinand Dudenhöffer: Die Autozulieferbranche ist viel schneller auf den Wachstumspfad zurückgekehrt als erwartet. Das zweite Halbjahr wird deutlich besser werden. Und sollte es keinen Rückfall in die Rezession geben, werden auch die nächsten drei bis vier Jahre sehr gut.

Jan Dannenberg: Nicht die Größe einer Firma, sondern die Renditen, die im jeweiligen Marktsegment möglich sind, entscheiden die Perspektiven eines Unternehmens. Die Anzahl der Insolvenzen in der deutschen Autozulieferindustrie war vor der Krise deutlich rückläufig. Wir sehen jetzt keinen hohen Insolvenzdruck. Der positive Trend aus der Zeit vor der Krise wird sowohl bei kleinen als auch bei größeren Firmen wieder aufgenommen. Banken sehen sich bei finanziellen Engpässen in der Wachstumsfinanzierung als Unterstützer.
Vinzenz Schwegmann: Deutsche Unternehmen haben während der Krise sehr genau auf ihre Liquiditätsreserven geachtet, verfügen häufig über ein starkes Produktportfolio und haben große Forschungsprojekte auch während der Krise durchfinanziert.

Wie wird sich der stärker als erwartete Auftragsboom auf die Stammbelegschaften der Unternehmen auswirken?
Dudenhöffer: Wer jetzt seine Stammbelegschaft stark erhöht, hat aus der Krise nichts gelernt. In der Produktion wird der Anteil der Zeitarbeiter aus unserer Sicht deshalb weiter zunehmen. Das ist die erfolgreiche Strategie für den Hochlohnstandort Deutschland. Kaum ein Zulieferer wird in Deutschland ein neues Werk bauen. Für das Gesamtjahr erwarten wir in der Autoindustrie einen leichten Rückgang der Stammbelegschaften um 5000 auf insgesamt knapp 718.000 Beschäftigte. In der Entwicklung und im Vertrieb werden die Stammbelegschaften dagegen weiter ausgebaut.
Dannenberg: Wir rechnen auf Sicht der nächsten fünf bis zehn Jahre in Deutschland mit einer deutlichen Zunahme des Bedarfs an hochqualifizierten Facharbeitern und Ingenieuren bei Autozulieferfirmen.

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Wie stark wird der Preisdruck Autobauer die Zulieferbranche nach der überwundenen Krise beeinflussen?
Dudenhöffer: Der Preisdruck ist für die Zulieferer nicht neu und muss für das einzelne Unternehmen kein Nachteil sein. Autohersteller, die in ihrer Preispolitik gegenüber Zulieferfirmen berechenbar sind, können auch härter sein, nur unberechenbar und hart macht Zulieferer kaputt. Außerdem werden jetzt zunehmend mehr Zulieferfirmen versuchen ein eigenes Ersatzteilgeschäft aufzubauen. Da gibt es die höchsten Renditen. Unternehmen, die 2008, also vor der Krise, rote Zahlen geschrieben haben und das auch 2010 und im kommenden Jahr tun werden, müssen ihr Geschäftsmodell ändern. Ihre Anzahl ist jedoch verhältnismäßig gering.
Dannenberg: Zulieferfirmen sind Preisdruck gewohnt und kalkulieren mit jährlich vier bis fünf Prozent Produktivitätssteigerung in der eigenen Produktion. Zunehmend wichtiger ist in diesem Zusammenhang auch ein starkes Ersatzteilgeschäft.

Auf dem wichtigen Automarkt USA hat die deutliche Erholung der Nachfrage auch die schon vor der Krise angeschlagenen US-Autozulieferunternehmen gestärkt. Was bedeutet das für deutsche Zulieferfirmen?
Dudenhöffer: Der amerikanische Markt ist für deutsche Zulieferer, trotz Erholung der amerikanischen Konkurrenz mehr Chance als Risiko, weil viele Hersteller ihre Zulieferer mitnehmen.
Schwegmann: Der anziehende US-Markt ist für deutsche Zulieferfirmen, trotz des Comebacks der US-Konkurrenz, mehr Chance als Risiko

Bis vor kurzem wurde bei europäischen Autozulieferfirmen im ersten Jahr nach der tiefen Branchenkrise der Beginn einer bespiellosen Konsolidierungswelle vorausgesagt. Bleibt es dabei?
Dudenhöffer: Die Zulieferbranche in Deutschland ist, von einigen, wenigen Ausnahmen abgesehen, in einer sehr robusten Verfassung. Mit Umsatzrenditen zwischen fünf und acht Prozent verdienen die Besten besser als die meisten Autokonzerne. In Deutschland besteht deshalb aus unser Sicht kein Anlass für eine ausgeprägte Konsolidierung der Branche.”
Schwegmann: Weltweit schätzen wir die strukturellen Überkapazitäten in der Autozulieferindustrie auf etwa 20 Prozent der Gesamtproduktion. Nachdem die Kapazitäten vor allem in den USA stark zurückgefahren wurden, ist der Kapazitätsüberhang in Europa stärker ausgeprägt. Zudem bleibt der Anteil der Zulieferer in Europa, die in finanziellen Schwierigkeiten stecken, weiter hoch. Viele dieser Unternehmen können ihr anziehendes Geschäft nicht ausreichend finanzieren. Wir erwarten auch daher eine Zunahme der Übernahmen. Wir rechnen in diesem Zusammenhang jedoch nicht unbedingt mit einem starken Abbau von Arbeitsplätzen, weil es bei der überwiegenden Anzahl der Zukäufe Portfolioergänzungen sein werden. Deutsche Unternehmen sehen wir eher auf der Seite der Konsolidierer. Übernahmen deutscher Zulieferfirmen durch Unternehmen aus großen Schwellenländern, zum Beispiel China, ist jedoch ebenfalls eine Option.

Welche Chancen räumen Sie westlichen Autozulieferfirmen bei der Konsolidierung der in Schwellenländern neu entstehenden Branche ein?
Dannenberg: Durch ihre hohen Standards nicht nur bei der Produktqualität sondern auch in der Logistik sowie in der Fertigungstechnik sind deutsche, japanische oder französische Automobilzulieferer in Schwellenländern klar überlegen. Das ist sowohl in der Akquise von Kunden vor Ort als auch in der Konsolidierung der Branche in diesen Ländern ein großer Vorteil.

Vor kurzem rettete sich der finanziell angeschlagene Familienkonzern Behr in die Arme des benachbarten Autozulieferers Mahle.
Dannenberg: Der Zusammenschluss von Behr und Mahle wird nicht die Ausnahme bleiben. Kolbenhersteller Mahle hat seine Kompetenz bei Motoren durch Behrs Kühlertechnik sinnvoll erweitert. Weil die Preise für Zukäufe weiterhin günstig sind, werden wir im laufenden Jahr häufiger Portfolioergänzungen dieser Art sehen.

Werden große Familienunternehmen in der deutschen Autozulieferindustrie künftig eine geringe Rolle spielen?
Dannenberg: Nein. Der jüngste Zukauf der Edscha-Sparte durch Webasto zeigt, dass Familienunternehmen ihre dominierende Rolle in der Branche behaupten können. Mehr als 70 Prozent der Unternehmen ist weiter in Familienbesitz.

Wie beurteilen Sie das finanzielle Umfeld für Zukäufe?
Dannenberg: Weil der Barwert eines Zukaufs meistens der Unternehmenswert abzüglich der Schulden der übernommenen Firma ist, sind Zukäufe derzeit keine hohe Cashbelastung.”
Schwegmann: Die Preise für Zukäufe sind mit dem sechs- bis siebenfachen des operativen Gewinns (EBITDA) immer noch auf einem relativ niedrigen Niveau

Dann dürften Übernahmen und Portfolio Optimierungen für Finanzinvestoren eigentlich eine unwiderstehliche Versuchung sein?
Dannenberg: Finanzinvestoren meiden die Autozulieferbranche derzeit wie der Teufel das Weihwasser. Derzeit ist es für die Investoren schwer bis unmöglich von ihren Geldgebern grünes Licht für Übernahmen im Sektor zu bekommen. Und das ist jetzt eine Chance für strategische Käufer. ElringKlinger hat bei statischen Dichtungskomponenten, beispielsweise technologisch anspruchsvolle Zylinderkopfdichtungen, seine Produktpalette durch den Kauf entsprechender Bereiche von Freudenberg gut ergänzt. Der Bereich könnte ElringKlinger durch weitere Zukäufe kleiner Firmen in großen Schwellenländer gewinnbringend weiter ergänzen