Daimler-Chef Zetsche im Video-Interview: "Noch viel Potential"

Von Dietmar Stanka
Was 1998 als „Hochzeit im Himmel“ begann, endete elf Jahre später mit Höllenzahlen. Das Abenteuer Chrysler dürfte den Daimler-Konzern insgesamt 40 Milliarden Euro gekostet haben. So haben es Analysten ausgerechnet.
Und es wäre wohl deutlich mehr geworden, hätten die Schwaben nicht schon während der ersten kleinen Ehekrise im Herbst 2000 Dieter Zetsche nach Amerika entsandt, um die bei genauerem Hinsehen nur notdürftig aufgehübschte Braut einer grundlegenden Schönheitsoperation zu unterziehen.
Als Sanierer „Dr. Z.“ führte er Chrysler zumindest vorübergehend zurück in die schwarzen Zahlen und reifte zum starken Mann im Konzern. Am 1. Januar 2006 löste er seinen glücklosen Vorgänger Jürgen Schrempp als Vorstandschef ab, der den desaströsen Chrysler-Deal eingefädelt hatte. Nur etwas mehr als eineinhalb Jahre später leitete er die Trennung von Chrysler ein. Im August 2007 übernahm der Finanz­investor Cerberus 80 Prozent der Anteile, die restlichen 20 folgten im April 2009. Zu diesem Zeitpunkt wäre Daimler beinahe selbst zum Sanierungsfall geworden.

Als der Autoabsatz wegen der Finanzkrise einbrach, zeigte sich, dass die Chrysler-Verluste bedrohlich an die Substanz gegangen waren. Um einen Liquiditätsengpass abzuwenden, holten die Schwaben den Staatsfonds Aabar des Emirats Abu Dhabi als Investor ins Boot. Durch Ausgabe von 9,1 Prozent neuer Aktien kamen 1,95 Milliarden Euro in die Kasse. Seitdem geht es ­finanziell kontinuierlich bergauf – obwohl Daimler die Führungsrolle im Premiumsegment an den Erzrivalen BMW abgeben musste und mittlerweile auch Audi mehr Fahrzeuge verkauft als Mercedes.
Auch an der Börse fährt Daimler der Konkurrenz hinterher. Zwar hat sich der Kurs seit dem Tief im Frühjahr 2009 mehr als verdoppelt, doch bei BMW und VW haben sich die Notierungen im selben Zeitraum vervier- beziehungsweise versechsfacht. Abu Dhabis Investmentgesellschaft Aabar, die ihre Anteile im Herbst 2012 abstieß, ließ durchsickern, dass sie trotz mehr als 100 Prozent Gewinn mit der Entwicklung nicht ganz zufrieden war.

Zufrieden kann auch Zetsche nicht sein: Der Kurs liegt heute etwa auf dem gleichen Niveau wie zu seinem Amtsantritt vor sieben Jahren. Und niedriger als vor der „Hochzeit im Himmel“ 1998. Der Daimler-Chef sieht darin auch eine Chance. Spätestens 2020 will er die Führungsrolle im Premiumsegment zurückerobert haben. Zwei Neuvorstellungen auf der North American International Auto Show – die überarbeitete E-Klasse und die Coupé-hafte Limousine CLA – stehen exemplarisch für die laufende Produktoffensive, mit der Zetsche Daimler wieder auf die Überholspur bringen will.

Herr Zetsche, die Produkt­offensive bei Mercedes-Benz schreitet voran. Im Premiumsegment fährt Daimler also wieder ganz vorn mit. Aber der Aktienkurs hinkt der Konkurrenz hinterher. Warum?
Dieter Zetsche: Der Aktienkurs richtet sich danach aus, wie stark wir die Potenziale ausschöpfen, die wir ganz eindeutig haben. Wir sind auf der Nutzfahrzeugseite auf einem sehr guten Weg, Größe auch in Profitabilität umzumünzen. Und auf der Pkw-Seite sind wir im Rahmen unserer Wachstumsstrategie Mercedes-Benz 2020 dabei, mit der Produktoffensive die Voraussetzungen für mehr Wachstum zu schaffen und unseren Führungsanspruch zu unterstreichen. Gleichzeitig werden wir Effizienz und Profitabilität nicht aus den Augen verlieren.

Konkret: Welche Schritte wollen Sie einleiten, um den Kurs wieder nach oben zu bringen?
Wie bereits erwähnt: Produktseitig haben wir unsere Hausaufgaben gemacht und damit die Voraussetzungen für nachhaltiges Wachstum geschaffen. Diese Entwicklung muss für den Aktienmarkt sichtbar werden – und zwar nicht nur als Versprechen, sondern als beginnende Realität. Dass der Kurs heute auf einem niedrigeren Niveau als vor der Finanzkrise liegt, ist auch eine große Chance, das enorme Potenzial unseres Papiers zu nutzen. Es liegt nun an uns, zu liefern. Dann wird der Kapitalmarkt das ganz sicher honorieren.

Früher hieß es: große Autos, große Margen, kleine Autos, kleine Margen. Heutzutage sorgt der Trend zum „Downsizing“ dafür, dass Autos und Motoren auch im Premiumsegment immer kleiner werden. Glauben Sie, dass die Kunden in Zukunft eher bereit sind, für kleinere Fahrzeuge wie den neuen CLA viel Geld auszugeben – besonders im wichtigen US-Markt?
Durchaus, nehmen Sie zum Beispiel die Zylinderzahl, die in Amerika lange Zeit eine größere Rolle gespielt hat als bei uns in Europa. Inzwischen steht in den USA die Leistung des Motors, aber auch die Verbrauchseffizienz, sehr viel stärker im Vordergrund als die reine Zylinderzahl. Wenn sich der Motor komfortabel fährt – und das sehen wir heute bereits bei unserer C-Klasse –, kommen wir dort auch mit Vierzylindermotoren hervorragend an. Das werden wir mit dem neuen CLA ganz bestimmt bestätigen können.

Ihr Entwicklungsvorstand Thomas Weber bezeichnet den CLA mit einem cw-Wert von 0,22 als Weltmeister der Aerodynamik. Sicher eine tolle Leistung, aber Ihre Mitbewerber betonen das Thema Leichtbau stärker.
Am Ende zählt der Kundennutzen – mit Blick auf die Waage und die Effizienz des ganzen Autos. Damit meine ich intelligenten Leichtbau, überlegene Aerodynamik und effiziente Antriebe. Hier sind wir mit unseren Produkten absolut wettbewerbsfähig. Auch mit der Verbesserung von einer Generation zur nächsten machen wir riesige Schritte nach vorn, die sich mit denen unserer Wettbewerber absolut messen können.

Viele Hersteller forcieren die Entwicklung der Carbonkarosserie – ist das kein Thema für Sie?
Auch wir verbauen Carbon, aber wir haben nicht vor, ein neues, reines Carbonauto zu entwickeln. Wir glauben, dass es beim intelligenten Leichtbau letztlich zielführend ist, wenn das Material je nach Einsatz im Fahrzeug variiert. Nicht der absolutistische Anspruch, ich habe ein reines Aluminium- oder ein reines Carbonauto. Wir hatten diese Diskussion schon in der Vergangenheit. Und es hat sich bestätigt, dass der dogmatische Einsatz wenig hilfreich ist.

Wann bringt Daimler einen erschwinglichen Mercedes als Elektroauto auf den Markt – keinen SLS, der für meisten Menschen unbezahlbar ist?
Natürlich wird auch ein zweites, deutlich günstigeres Fahrzeug der Marke Mercedes-Benz gegen Ende dieses Jahres, spätestens Anfang nächsten Jahres, mit batterieelektrischem Antrieb zu haben sein. Es wird eine B-Klasse sein – ein sehr attraktives Fahrzeug. Davon abgesehen möchte ich betonen, dass wir mit dem smart electric drive als einziger deutscher Hersteller bereits ein kaufbares Elektrofahrzeug anbieten, das von der Kundschaft mit hoher Nachfrage belegt ist.

Eine B-Klasse mit F-Cell-Antrieb, sprich Brennstoffzelle, haben Sie der Öffentlichkeit bereits präsentiert. Sie sind sehr weit in der Entwicklung. Sehen wir auch ein solches Automobil bald als Serienfahrzeug auf der Straße?
Wir haben ja schon mehrfach begrenzte Stückzahlen sowohl in Europa als auch den USA in Kundenhand gegeben. Derzeit sind wir dabei, noch größere Kooperationen aufzusetzen, weil wir nicht nur das Fahrzeug, sondern – mithilfe von Linde – auch die Infrastruktur selbst entwickeln müssen. Und wir machen hier gute Fortschritte. Im chinesischen Markt ist Daimler nur die Nummer 3 der deutschen Premiumhersteller.

Fällt zur Automobilmesse in Shanghai Ende April schon der Startschuss zur Aufholjagd?
Wir haben die Weichen mit den richtigen Leuten am richtigen Platz gestellt. Wir haben Hubertus Troska zum Vorstand für China bestellt, den Vertrieb für Pkw leitet Nicholas Speeks. Zudem haben wir die beiden Vertriebsgesellschaften in einer Organisation integriert. Wir haben also die organisatorischen und personellen Voraussetzungen geschaffen, die zusätzlich mit neuen Produkten wie der E-Klasse und der S-Klasse unterstützt werden. Auf dieser Basis bin ich sehr zuversichtlich, dass wir in diesem Jahr deutliche Fortschritte sehen. Aber natürlich ist das ein Prozess, der einige Zeit in Anspruch nehmen wird.