BMW, Daimler & Co: Warum deutsche Autos so gefragt sind

von C. Habrich-Böcker, €uro am Sonntag

Erst in der Nacht wird es richtig laut auf Pekings Straßen. Es ist die einzige Zeit, in der Autofahrer wenigstens für wenige Meter alle PS ihrer Karosse ausreizen können. Bei Tagesanbruch geht meist nur Kriechgeschwindigkeit. Doch auch dann belohnen bewundernde Blicke die stolzen Besitzer chinesischer Träume namens Porsche, BMW oder Mercedes.

Um in den Besitz westlicher Statussymbole zu gelangen, nimmt Chinas aufstrebende Mittel- und Oberschicht selbst verschlungene Wege in Kauf: Seit die Zahl der Neuzulassungen in Peking und Shanghai begrenzt worden ist, versuchen viele Bewohner der Hauptstadt, beschlagnahmte Autos bei Gericht zu ersteigern. Der Umsatz bei den Auktionen ist um 80 Prozent gestiegen. Wer hingegen bei den Versteigerungen der Kommunalverwaltung in Shanghai zum Zug kommen will, muss tief in die Tasche greifen – nicht selten kosten die begehrten Nummernschilder 5.000 Euro.

Was viele Börsianer noch immer unterschätzen: China ist der wichtigste Umsatztreiber der Autobranche. In den vergangenen beiden Jahren hat das asiatische Riesenreich die USA und Westeuropa als größten Absatzmarkt abgelöst. Die Zahl der verkauften Fahrzeuge ist laut US-Bank Goldman Sachs seit dem Jahr 2006 von 6,7 auf fast 17 Millionen im vergangenen Jahr gestiegen. Wie groß das Potenzial noch immer ist, zeigt eine Statistik der französischen Bank BNP Paribas: Während weltweit auf 1.000 Menschen im Schnitt 128 Autobesitzer kommen, sind es in China nur 58 – also weniger als die Hälfte. Schon jetzt verdienen westliche Konzerne prächtig: Volkswagen, nach Absatz der größte deutsche Autokonzern in China, hat seinen Gewinn dort im vergangenen Jahr mehr als verdoppelt. Fast jeder fünfte Euro aus dem operativen Gewinn des Konzerns stammte aus der Boomregion.

BMW und Daimler veröffentlichen keine Gewinne für einzelne Regionen, Analyst Jürgen Pieper kalkuliert aber, dass der China-Anteil am Gesamtgewinn der beiden Premiummarken bis zu 30 Prozent beträgt. „Die Nachfrage in China ist so groß, dass die Händler keine Rabatte geben müssen. Außerdem ist der Anteil der Premiummodelle deutlich höher. Deshalb ist China für die Autobauer deutlich profitabler als Europa oder die USA“, kalkuliert Pieper.

Aus Angst vor einer Überhitzung der Konjunktur, aber auch, um einen Verkehrskollaps auf den heillos verstopften Straßen zu verhindern, drosselt der Staat die Nachfrage – dennoch prognostiziert BNP-Experte Jack Yeung für das laufende Jahr eine Steigerung von 16 Prozent. Bei den Nobelkarossen, wie sie vor allem ­die deutschen Autobauer anbieten, seien bis zu 30 Prozent realistisch.

Die Begeisterung der Chinesen für das Automobil ist nicht zu stoppen, wie gerade erst die Autoshow in Shanghai gezeigt hat. Dort drängten sich 700.000 Besucher auf 170.000 Quadratmetern an den Ständen der 1.500 Aussteller. Und dieses Mal waren nicht nur kesse Kopien europäischer Modelle zu bestaunen. Die heimischen Hersteller zeigten rasante Fortschritte. Doch die Highlights für die angereisten Autofans waren die Karossen der Premiumhersteller. An den Ständen sah man Glanzvolles und Chromblitzendes. Unter der Haube jedoch fand man meist Ökologisches. So war der Star am Mercedes-Benz-Stand die neue A-Klasse-Studie, die von Daimler-Chef Dieter Zetsche höchstselbst ­enthüllt wurde.

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Der bayerische Rivale BMW fuhr neben dem 6er Coupé den Plug-in-Hybrid auf die Showbühne. Volks­wagens Premiumtochter Audi feierte die Premiere des „kleinen“ Q3. Der Wandel von PS-Protzern mit sechs oder acht Zylindern hin zu verbrauchsfreundlichen Antrieben hat einen guten Grund: Der neue Fünfjahresplan der chinesischen Staatsführung soll umweltverträgliche Antriebssysteme fördern. Das Bekenntnis zur Schadstoffbegrenzung hat sich bereits in einigen Bestimmungen für das öffentliche Beschaffungswesen niedergeschlagen. Das betrifft die Autohersteller bei den Dienst­wagenflotten, die in China eine ungeheure Signalwirkung auf die Privatentscheidungen ausüben. Darum die Umweltstatements der Automobilbauer auf der Messe in Shanghai – allein 86 reine Elektrofahrzeuge wurden gezeigt.

Die neuen Vorgaben der Regierung setzen die Autobauer unter Druck, schaffen zugleich aber neue Chancen: So fördert der Staat durch günstige Konditionen kreditfinanzierte Autokäufe von Privatpersonen – vor allem für verbrauchsarme Autos. Das ist die gute Nachricht für die Konzerne, bedeutet aber auch, dass sie schnell attraktive Finanzdienstleistungen anbieten müssen.

Ein weiterer wichtiger Punkt sind spezielle Subventionen für die Landbevölkerung. Die war bislang vom Mobilitätsboom Chinas abgeschnitten. Jetzt stützt die Regierung vor allem Autokäufer, die in ländlichen Regionen wohnen.

Für den, der einen Wohnsitz außerhalb der Stadtgebiete hat, gibt es staatliche Rabatte und Befreiung von Gebühren. Auch der Umstand, dass sich der Ausbau des Straßennetzes rapide verbessert, spricht nach Einschätzung von Analyst Yeung für eine Belebung in der ländlichen Region. 100.000 Kilometer Schnellstraße sollen bis 2020 erfahrbar sein. Allein 2010 kamen 9.200 Kilometer dazu. Wer als Anbieter davon profitieren will, beeilt sich, sein Händler- und Servicenetz zu verdichten.

Besonders brisant ist aus west­licher Sicht ein anderer Maßnahmenkatalog: Er widmet sich der Stärkung einheimischer Hersteller. Der Staat erlaubt eine Reduzierung der stark fragmentierten chinesischen Anbieterseite durch Übernahmen und Fusionen zu Konglomeraten.

Gestützt werden auch Zukäufe aus dem Ausland, um sich technisches Know-how zu sichern. Das betrifft sowohl Autobauer als auch -zulieferer. Ziel ist zum einen, dass die chinesischen Autobauer den Binnenmarkt beherrschen, der laut Experten wie Ferdinand Dudenhöffer bis 2025 gut ein Drittel des Weltmarktes ausmacht. Zum anderen, dass die Chinesen durch die Zusammenschlüsse ihre Innovationsfähigkeit bündeln, um in der Folge international zu bestehen. Beinhaltete das alte Fünfjahresprogramm vor allem die Unterstützung chinesischer Infrastrukturprojekte im Ausland, werde nun konkret das verarbeitende Gewerbe ermuntert, im Ausland zu investieren sowie internationale Vertriebswege und Marken aufzubauen, sagt Corinne Abele von der deutschen Außenhandelskammer in Peking. „Prinzipiell dürfte die zugesagte staatliche Unterstützung für schnellere Konkurrenz im Binnenmarkt und bald auch weltweit sorgen“, lautet ihr Fazit.

Ein Beispiel ist der Kauf von Volvo durch den chinesischen ­Autokonzern Geely. Aktuell spricht vieles dafür, dass auch Saab demnächst unter chinesischer Kuratel stehen wird. Auch für die westlichen Hersteller eröffnen sich Möglichkeiten durch den neuen Fünfjahresplan. Vor allem für jene, die den Zielen zum Beispiel durch Know-how-Transfer bei Produktion sowie Forschung und Entwicklung dienen, stehen die Türen offen. Erste Ansätze, neben den bestehenden Joint Ventures, gibt es bereits. Etwa die Gründung einer neuen chinesischen Marke durch Daimler und BYD.

Die starke Regulierung durch den Staat weckt Misstrauen. Die Aussicht auf deutliche Gewinnsteigerungen aber überlagert die Angst vor einer schleichenden Verdrängung. „Die chinesischen Eigenmarken sind vor allem eine Gefahr für die Hersteller von Klein- und Mittelklassewagen. Die deutschen Autobauer bewegen sich vor allem im Premiumsegment – dort ist ein starker Markenname ­ein wichtiges Verkaufsargument“, kalkuliert Analyst Pieper.

Daimler-Chef Zetsche hält Warnungen vor einer zu großen Abhängigkeit der Konzerne für übertrieben. Der Aufstieg Chinas beseitige vielmehr die Abhängigkeit der Branche von den angestammten Märkten Nordamerika, Westeuropa und Japan, der sogenannten Triade.

„China war in der Krise eine Wachstumsinsel – und es ist bisher auch im Aufschwung ein Wachstumstreiber“, argumentiert Zetsche. Die wirtschaftliche Entwicklung des Landes sei also keine Bedrohung für das Ziel eines ausgewogenen Wachstums. „Sie schafft im Gegenteil bessere Chancen dafür.“

Investor-Info

BMW
Frischer Wind durch neue Modelle
Der Limousinenbauer ist auf dem besten Weg zu einer neuen Höchstmarke. Im ersten Quartal verbesserten die Münchner ihren Überschuss von 324 Millionen auf 1,21 Milliarden Euro. Um 72 Prozent und damit besonders deutlich stieg der Absatz in China. Für das zweite Halbjahr erwarten die meist konservativ kalkulierenden Münchner geringere Wachstumsraten, auch in China. Dank der im Branchenvergleich jungen Modellpalette dürfte BMW weiterhin zu den Topwerten im DAX zählen.

Daimler
Gut ist nicht gut genug
Obwohl Daimler den Gewinn im ersten Quartal auf 1,18 Milliarden Euro fast verdoppelte, ist die Aktie unter Druck geraten. Analysten verweisen auf negative Einmaleffekte durch die Naturkatastrophe in Japan. Zudem hatten ­einige Investoren auf ein noch besseres Ergebnis spekuliert. Auch Daimler profitiert massiv von China. Der Umsatz stieg dort im ersten Quartal um mehr als 80 Prozent. Mit der Dynamik des Konkurrenten BMW kann die Daimler-Aktie derzeit aber nicht mithalten.

Volkswagen
Moderat bewertet
Auch Europas größter Autobauer meldet massive Gewinnsteigerungen. Das operative Ergebnis stieg im ersten Quartal von 848 Millionen auf 2,91 Milliarden Euro – deutlich stärker als von Analysten erwartet. Genau wie die Konkurrenz warnt VW vor steigenden Rohstoffkosten. Die Geschäftsentwicklung dürfte das nicht bremsen. Moderate Bewertung und starke Marktstellung sprechen für weiter steigende Kurse bei VW.

General Motors
Comeback des Giganten
Amerikas Autogigant steht vor einem eindrucksvollen Comeback. Rund zwei Jahre nach der Flucht in die In­solvenz ist General Motors drauf und dran, Toyota als größten Autobauer der Welt zu verdrängen. Im ersten Quartal hat GM die Gewinnerwartung der Analysten übertroffen. Allerdings wurde der Umsatz in den USA massiv durch Rabatte angetrieben. Auch die großen Lagerbestände der Trucksparte geben Anlass zur Sorge.