20.02.2021 15:02

Hanseyachts-Chef Gerhardt: "Ein Virus kann nicht schwimmen"

Euro am Sonntag-Interview: Hanseyachts-Chef Gerhardt: "Ein Virus kann nicht schwimmen" | Nachricht | finanzen.net
Jens Gerhardt
Euro am Sonntag-Interview
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Jens Gerhardt, der CEO der Greifswalder Werft Hanseyachts, spricht mit €uro am Sonntag über Exporterfolge, bestsellende Boote, den Aktienkurs und positive Nebeneffekte der Pandemie.
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€uro am Sonntag

von Michael Hannwacker, Euro am Sonntag

Das zu den Beteiligungen der Grünwalder Aurelius Group gehörende Unternehmen war im Corona-Jahr zuletzt in die Schlagzeilen der Finanznachrichten geraten. Trotz glänzender Auftragslage hatte Hanseyachts einen millionenschweren Rettungsschirm beantragt. Pandemiebedingt konnte auch das Treffen mit Jens Gerhardt, seit neun Jahren Sprecher des Vorstands, nicht auf dem Werftgelände in Greifswald stattfinden; wir verlegen es nach Hamburg, dem Wohnsitz des Managers.

Dort stellt uns das Fairmont Hotel Vier Jahreszeiten, ein Dickschiff der deutschen Hotellerie, eine geräumige Suite zur Verfügung. Gerhardt, immer auf der Suche nach Inspiration für die Ausstattung seiner edelsten Yachten, zückt angesichts des gepflegten Interieurs flugs das Handy. Dann klopft es an der Tür; ein Page bringt Tee und etwas Gebäck. Leinen los, das Gespräch kann beginnen.

€uro am Sonntag: Wir schauen auf die Binnenalster. Welche Ihrer Yachten würden Sie hier gern entdecken ?

Jens Gerhardt: Keine. Wir bauen ja ausschließlich Offshore-Boote. Aber wenn die deutsche Segelbundesliga ihre finale Regatta auf der Außenalster austrägt, erinnert mich das Event schon an unsere "Dehler 30 one design", die für Offshore-Regatten gemacht wurde. Sie könnte übrigens 2024 olympisch werden und hat in den wenigen Regatten im Corona-Jahr sehr gut abgeschnitten.

Und welche Ihrer Yachten schneidet im Verkauf am besten ab?

Ich kann Ihnen drei nennen, die am weitesten ausverkauft sind. Zunächst unsere Privilège Signature 580, ein Katamaran mit sehr viel Wohnfläche und zwei Cockpits, eins vorn, eins hinten. Er wird in Les Sables d’Olonne an der Bucht von Biscaya gebaut, die Möbel entstehen in Greifswald und die Schotten in Polen. Es folgt die Fjord 41 XL, eine Poweryacht, die dank Innovationen viel mehr Lebensraum bekommen hat. An dritter Stelle und auch schon fast auf ein Jahr ausverkauft ist unsere Dehler 38 SQ. Das ist ein eher sportlich engagiertes Freizeitboot für Familien, das man aber durchaus auch auf eine Regatta mitnehmen kann. Ein Facelift hat sie jetzt sogar noch sportlicher gemacht. Das geht eigentlich gegen den Markttrend, hat aber eine offenbar unbediente Käuferschicht gefunden.

Was heißt das dann konkret? Wie viele Yachten bauen Sie pro Jahr?

Das lässt sich nicht über einen Kamm scheren. Die Fjord ist ein Motorboot, da ist ein bisschen mehr Technik dran. Hier waren es im ersten Jahr 35. Die Dehler ist ein Segelschiff. Da schaffen wir um die 60 Stück per annum. Die Privilège dagegen braucht neun Monate bis zur Fertigstellung. Allerdings haben wir vier Bauplätze.

Sie bauen grundsätzlich on demand?

Ja, auch weil unsere Boote nach Wunsch der Kunden spezifiziert werden.

Und woher kommen die?

Natürlich immer noch aus Europa, insbesondere Nordeuropa, mit hohem Marktanteil rings um die Ostsee. Da kommen wir ja her. Großbritannien liegt bei uns, auch dank der britischen Herkunft unserer Marken Moody und Sealine, normalerweise auf Nummer 2, hatte aber zuletzt geringere Zahlen wegen des Brexits und des ungünstigen Wechselkurses. Auch die USA sind für uns wichtig, ebenso das nördliche Mittelmeer. Griechenland ist sehr im Kommen, Türkei war immer stark. Aber wir verkaufen auch in Australien, mit fast demselben Marktanteil wie in Deutschland. Relativ gesehen haben wir sogar den höchsten Marktanteil in Neuseeland. Wir sind stolz auf insgesamt 85 Prozent Export. Das ist deutlich mehr als unsere Autoindustrie!

Wie kommt der Käufer an sein Boot?

Wir verkaufen "ex works", und der Händler des Kunden organisiert den Transport, meist per Schiff aus Hamburg oder Rotterdam. Aber es gibt durchaus nicht wenige Kunden, die sich den Transport sparen, ihr Boot selbst abholen und noch gar nicht wissen, ob sie links- oder rechtsrum fahren wollen.

Als die Private-Equity-Gesellschaft Aurelius vor zehn Jahren die Aktienmehrheit von Hanseyachts übernahm …

… war ich noch nicht an Bord. Ich wurde als CEO angeworben, als Aurelius die Taskforce für die Restrukturierung installiert hatte. Bei McKinsey nannte man das früher V-Konzept: Erst wird stark gecuttet, damit man "lean and mean" ist und wieder wachsen kann.

Wann war der Tiefpunkt erreicht?

Im ersten Rumpfjahr 2011 haben wir katastrophale Verluste aufgetürmt, aber im ersten ganzen Fiskaljahr, 18 Monate nach Kauf, hatten wir bereits ein positives Ebitda. Und nach zwei Jahren haben wir mit dem Wachstum angefangen. Das hat natürlich Geld gekostet.

Das von Aurelius kam?

Nicht nur. Wir haben damals auch Kredite in Anspruch genommen. Und eine Mittelstandsanleihe begeben und damit zu unserem Tiefpunkt 13 Millionen eingesammelt, mit einem Zinskupon von acht Prozent relativ teuer. Wir haben auch immer wieder kleine Aktienpakete ausgegeben, das aber nie übertrieben. Und für die Vergrößerungen der Standorte Bankenbeziehungen aufgebaut und dafür gute Kreditlinien bekommen. Dieses Gesamtpaket für unser Wachstum haben wir aber 2020 komplett beendet. Inzwischen baut unsere Entwicklungsabteilung jedes Jahr sechs neue Boote; das korrespondiert mit zehn bis 15 Millionen Euro Wachstum.

Wie abhängig sind Sie da von der internationalen Entwicklung Ihrer Branche?

Fast gar nicht. Wir sind zwar weltweit zweitgrößter Hersteller von Segelyachten und achtgrößter bei Motoryachten. Trotzdem sind wir gegenüber dem globalen Gesamtmarkt so klein, dass wir nicht merken, ob der fällt oder wächst. 2017 etwa ist der Markt um fünf Prozent geschrumpft, wir aber um 15 Millionen gewachsen. Das war unser größter Sprung. Ob man wächst oder nicht, ist eher Modellpolitik.

Im März 2020 war Ihre Aktie von etwa sechs auf zwei Euro abgestürzt. Jetzt kratzt sie an der Fünf. Wann erreicht Hanseyachts wieder Spitzenwerte wie Mitte 2017, als die Aktie bei elf Euro lag?

Ich habe selber gerade viel gekauft, das ist ja auch veröffentlicht worden. Und solange die Aktie noch so billig ist, würde ich auch mehr kaufen. Ich weiß, dass wir steigen werden, ich weiß, dass wir überleben, egal was kommt. Persönlich als Aktionär halte ich den Kurs gerade für extrem attraktiv.

Warum steht er dann nicht besser da?

Raten Sie mal. Im ersten Lockdown waren alle Häfen geschlossen und unsere Händler konnten nicht verkaufen, weil man nicht in die Läden kam. Das waren natürlich drei katastrophale Monate, die später auch zu Kurzarbeit bei uns geführt haben. Aber: Uns hat die Krise eigentlich zu einem guten Zeitpunkt getroffen, weil wir zuvor einen guten Markt hatten, also lang ausgelastet waren und deshalb unsere Produktionen durch den gesamten ersten Lockdown selbst durchfinanzieren konnten. Und es ist ja profitabel, was wir bauen. Dann haben wir ein Rettungspaket in Höhe von über 17 Millionen Euro Kredite zu modernen Zinsen bekommen. Wir haben über Aktien alle unsere Altschulden mit schlechten Zinsen getilgt, weil die sonst erst nach den Neuschulden hätten bedient werden dürfen. Jetzt haben wir Staatsbürgschaften von drei Ländern: Mecklenburg-Vorpommern, Polen und Frankreich.

Wie lang ist der Atem Ihres Hauptaktionärs?

Aurelius hat die Aktie damals für 2,55 Euro bekommen. Als sie bei 11,50 lag, haben sie nicht verkauft. Wenn das aktuelle Geschäftsjahr am 30. Juni 2021 endet, werden wir immer noch Corona in den Zahlen haben. Das lässt sich nicht verhindern. Aber: Wir haben eine unglaublich gute Auftragslage, den besten Markt, den wir je hatten. Die Leute wollen jetzt ein Boot haben. Das wird auch noch ein paar Jahre anhalten.

Als Pandemie-Effekt?

Ja, ganz klar. Die Leute wollen jetzt weg von der Kreuzfahrt - drei Wochen kosten so viel wie eine Dehler 34. Das war ein ernstzunehmender Wettbewerber, der immer stärker wurde. Jetzt ist der wirklich angeschlagen und wird nicht so schnell wieder aufstehen, wenn überhaupt. Hinzu kommen Leute, deren Boot weit weg liegt. Die holen sich jetzt ein zweites für um die Ecke. Wir sind 85 Prozent über dem Vorjahr. Und ich glaube, wir haben noch ein paar sehr gute Jahre vor uns.

Das nächste Geschäftsjahr …

… beginnt am 1.7. mit einem perfekten Markt zu einem Zeitpunkt, der eigentlich schon in der Nach-Corona-Zeit liegen müsste. Bis dahin haben wir entwicklungstechnisch nie aufgehört mit vielen tollen neuen Produkten. Da sollten wir eigentlich ein perfektes Jahr hinlegen und bereits in den Quartalsberichten wirklich glänzen können.

Also: Was ist nach Ihrem Dafürhalten mittelfristig die Perspektive von Aurelius für Ihr Unternehmen?

Natürlich werden die irgendwann aussteigen wollen. Aurelius ist ja kein Hotel, sondern ein Hospital. Und wenn der Patient gesund ist, wird er wieder entlassen. Aurelius-Chef Dirk Markus hat es ja auch schon angekündigt: Mittelfristig werden wir wieder auf die Verkaufsliste kommen. Im Zuge des Corona- Durcheinanders gab es sicher wichtigere Dinge. Aber wenn wir im nächsten Fiskaljahr Pandemie-frei sein sollten, wird sich auch Aurelius äußern. Denn wir sind ja im Prinzip gesund.

Noch unter ihrem Gründer, dem Admiral’s-Cup-Gewinner Michael Schmidt, hat Hanseyachts nacheinander die norwegische Motoryachtmarke Fjord, den englischen Segelyachthersteller Moody und die damals insolvente Dehler- Werft erworben. Unter Aurelius kamen noch der englische Motorbootbauer Sealine und die französische Katamaran-Marke Privilège hinzu. Wozu brauchen Sie ein so weit aufgefächertes Marken- und Produktportfolio?

Alles, was wir machen - Einkauf, Verkauf, Messen, Händlernetzwerk, Maschinenauslastung, Mitarbeiterauslastung, wie wir durch den Sommer produzieren können, die Menge der Stunden, die wir uns leihen können im Winter - hat Skaleneffekte. Schon weil wir ganz schön hohe Fixkosten haben, ist Wachstum notwendig. Wenn die Maschinen nur rumstehen, weil wir zu wenig Boote bauen, werden sie zu teuer sein. Das ist das eine. Dann ist Hanseyachts selbst zwar eine gute Marke, die um die 100 Millionen datieren kann. Aber ich brauche 200 Millionen Umsatz, sonst kriege ich keine zehn Prozent Ebitda, und damit fängt das Geldverdienen erst richtig an. Weil ich da also mit Hanse allein niemals hinkomme, brauche ich eine Mehrmarkenstrategie: Am Ende des Tages ist es für die Produktion die gleiche Menge glasfaserverstärkter Kunststoff, es sind die gleichen Pumpen drin und das gleiche Teak drauf.

Ihr mittlerer Umsatz, über alle Marken pro Schiff, beträgt rund 258.000 Euro.

Ohne Händlermarge und Mehrwertsteuer. Für den Endkunden ist die Summe um einiges höher. Das geht schon an die halbe Million ran. Aber natürlich nicht für jedes Boot. 31-Fuß-Schiffe bekommt man schon um die 100.000 Euro.

Und Ihre Marge?

Die hängt von der Größe des Schiffes ab. Bei den großen Modellen explodieren die Kosten, weil da schon die Motoren so viel kosten können wie ganze Schiffe. Und das kann man nicht zu hundert Prozent so weitergeben. Man braucht aber die Flagships, um das Restportfolio aufzuwerten. Bis auf die größte Baunummer in jeder Modellreihe aber steigt die Marge mit der Bootsgröße. Und sie reicht von 20 bis 35 Prozent.

Werden Sie am Ende womöglich auch deshalb von der Pandemie profitieren, weil die eigene Yacht die perfekte Location für Social Distancing ist?

Na klar. Ein Virus kann nicht schwimmen. Sobald ich abgelegt habe, könnten meine Familie und ich nicht sicherer sein. Man hat aber trotzdem den ganzen Luxus um sich rum: Kühlschränke, Weinkühler, vollausgestattete Küchen, Barbecues. Es bedeutet jedenfalls nicht mehr Verzicht wie in den 50er-Jahren.

Gibt es Trends im Yachtbau?

Unbedingt. Es wird immer einfacher, Ihre Yacht zu handhaben und zu segeln. Verglichen mit dem Automobilbau ist unsere Entwicklung auf dem Stand von 1928. Boote gibt es schon lange, sonst gäb’s keine Menschen in Australien. Aber das Plastikschiff haben wir erst vor 50 Jahren erfunden. Seitdem gibt es Industriebau. Vorher hatten die Thyssenkrupps ein eigenes Boot. Und der König von England. Heute können sich das auch Kleinbürger wie ich leisten.

Wo liegt denn Ihre Yacht?

In Heiligenhafen. Ich segle gern um Fehmarn und in der dänischen Südsee. Aber auch gern anderswo. Im Sommer 2020 war ich von Athen aus unterwegs, im Jahr davor in Kroatien, davor in der Karibik. Ich navigiere gern durch fremde Reviere, wenn es, wie in Thailand, einen meterhohen Tidenhub gibt oder die Kartographie ungenau ist. Das ist schon spannend. Da fühlt man sich schnell wie Thomas Cook.


Vita:

Der Kapitän

Jens Gerhardt (53) schloss das Studium der Wirtschafts- und Sozialwissenschaften an der Universität Lüneburg 2000 mit Promotion ab. Anschließend besetzte er Chefsessel bei der Hamburger Frachtenbörse Glomap, bei Freenet/Mobilcom und beim Schweizer Telekommunikationsunternehmen Sunrise. Im November 2011, kurz nach der Übernahme durch Aurelius, wurde der passionierte Surfer und Segler zum Vorstand für Vertrieb und Marketing bei Hanseyachts bestellt. Gerhardt ist verheiratet und hat einen 19-jährigen Sohn. Er pendelt zwischen Hamburg und Greifswald.


Hanseyachts:

Oberwasser

Hervorgegangen aus der VEB Boots- und Reparaturwerft Greifswald, wurde Hanseyachts 1990 vom früheren Admiral’s Cup-Gewinner Michael Schmidt gegründet. Der weltweit zweitgrößte Hersteller von Offshore-Yachten führt neben der Eigenmarke Hanse fünf weitere Marken. Seit 2007 börsennotiert (ISIN: DE 000 A0K F6M 8), hält die Münchner Aurelius AG seit 2011 fast 77 Prozent der Anteile. Mit aktuell 5,20 Euro hat sich die Aktie gegenüber dem Tiefpunkt zum Corona-Crash erholt, notiert aber weiter deutlich unter ihrem Allzeithoch bei gut elf Euro im Herbst 2017.










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Bildquellen: HanseYachts AG, privat

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