Schifffahrt - Auf die Mischung kommt es an
Die Schifffahrtsbranche ist sicher nichts für schwache Nerven. Der Sektor ist extrem zyklisch. Mit der richtigen Anlagestrategie können Anleger dennoch Gewinne erzielen.
Geschlossene Schiffsfonds galten lange als äußerst lukratives Investment. Private Investoren lockte insbesondere der Steuerspareffekt, zudem reizte die Aussicht auf prozentual zweistellige Renditen im Jahr. Doch mit Beginn der Finanzkrise 2007 hat sich alles verändert. Plötzlich gab es viel mehr Schiffe als tatsächlich benötigt wurden. In der Folge brachen die Frachtraten ein - und zwar so stark, dass die Einnahmen zum Teil nicht einmal mehr den Betrieb der Schiffe deckten.
Für Anleger eine schmerzhafte Erfahrung. Denn eine Investition in geschlossene Fonds stellt nichts anderes dar als eine unternehmerische Beteiligung für einen bestimmten Zeitraum. Eine Beteiligung, die sich im Erfolgsfall auszahlt, im Falle eines Misserfolgs aber bis hin zum Totalverlust führen kann. Denn bei einer Insolvenz eines Schiffsfonds läuft es ähnlich wie bei der Zwangsversteigerung von Immobilien: Wird das Schiff verkauft, geht der Erlös als erstes an die finanzierenden Banken. Der Rest wird - sofern etwas übrig bleibt - unter den übrigen Gläubigern aufgeteilt. Diese traurige Erfahrung mussten etliche Anleger in den vergangenen Jahren machen.
Aber nicht nur deswegen, auch wegen der hohen Kostenstruktur, der verringerten Transparenz, der hohen Komplexität und der eingeschränkten Diversifikation haben Schiffsfonds in den vergangenen Jahren stark an Attraktivität eingebüßt. Hinzu kommt, dass das investierte Kapital 15 Jahre oder länger fest gebunden sein kann - und ein vorzeitiger Ausstieg meist mit hohen Verlusten erkauft werden muss. Denn auch der Zweitmarkt lief schon mal besser.
Nicht zu vergessen gilt, seit etwa zehn Jahren haben Investoren auch die Möglichkeit, über den Kapitalmarkt in die Schifffahrt zu investieren, z.B. über Aktien und Anleihen. Inzwischen hat die Finanzierung über den Kapitalmarkt einen Anteil von annähernd 25 Prozent an der Finanzierung der Welthandelsflotte erreicht.
Aber auch bei diesen Investments sollte man die Risiken nicht aus den Augen verlieren. Wer mit Schiffen Geld verdienen will, braucht Durchblick und starke Nerven. Denn die Branche zählt gemeinhin zu den zyklischsten Sektoren überhaupt. Die Charterraten und Schiffspreise unterliegen starken Schwankungen, wie man sie von kaum einen anderen Wirtschaftszweig kennt. Rating-Agenturen haben deshalb in der Vergangenheit für Reedereien nur in den seltensten Fällen Ratings im Investment-Grade vergeben.
Verantwortlich für die außergewöhnlichen Schwankungen sind insbesondere zwei Faktoren: Erstens ist der Marktwert der Welthandelsflotte im Vergleich zu anderen Asset-Klassen wie zum Beispiel Immobilien oder Aktien relativ klein, sodass selbst geringe Kapitalab- bzw. -zuflüsse ausreichen, um den Schifffinanzierungsmarkt zu beeinflussen. So beträgt der Marktwert aller Handelsschiffe derzeit grob geschätzt 1,5 Billionen US-Dollar - das ist gerade mal rund ein Fünftel der 2016er-Bilanzsumme aller 30 im Dow Jones Industrial Average gelisteten Unternehmen.
Zweitens unterliegt der Schiffsmarkt starken Schwankungen auf der Angebots- und Nachfrageseite. Kommt es beispielsweise zu einem Anstieg der Nachfrage nach Eisenerz, führt dies bei ansonsten unveränderten Rahmenbedingungen zu einer erhöhten Nachfrage nach Transportkapazitäten für diesen Rohstoff. War der Schiffsmarkt für den Eisenerztransport vorher im Gleichgewicht, müssten die Schiffe nun schneller fahren, um die gestiegene Ladungsmenge in der gleichen Zeit zu bewältigen. Gleichzeitig werden die Charterraten steigen.
Derartige "Schweinezyklen" hat die Schifffahrtsindustrie in den vergangenen Jahren immer wieder durchlebt. Dabei dauert es nicht selten fünf bis sieben Jahre, bis wieder ein neuer Gleichgewichtszustand erreicht ist.
Der Schiffsmarkt ist jedoch nicht homogen, im Gegenteil: Die Schiffe unterscheiden sich stark hinsichtlich ihres Verwendungszwecks. So transportiert ein Containerschiff keine Massengüter und ein Supertanker eignet sich nicht für den Transport von Chemikalien oder Flüssiggas. Das heißt im Umkehrschluss: Änderungen in der Angebots- und Nachfragedynamik eines Sektors übertragen sich nicht zwangsläufig auf andere Schifffahrtsbereiche. Dies hat zur Folge, dass sich einzelne maritime Sektoren über mehrere Quartale auch unterschiedlich entwickeln.
Die Notos Consult GmbH hat sich mit diesem Thema intensiv beschäftigt und bereits vor drei Jahren begonnen, eigene Sektor-Aktienindizes sowie einen Gesamt-Index für Schifffahrtsaktien zu entwickeln. Mithilfe dieser Werkzeuge lassen sich unterschiedliche Sektor-Entwicklungen visualisieren und analysieren. Derzeit umfasst die Index-Familie zwölf Sektor-Indizes mit insgesamt 122 Reedereien, Werften und Hafenbetreibern.
Die Auswahl der Indexmitglieder erfolgt nach strengen Kriterien. Für eine Aufnahme in den Index müssen die Unternehmen bestimmte Anforderungen hinsichtlich Corporate Governance, Finanzstärke, Handelsvolumen und Marktkapitalisierung erfüllen. Mindestens einmal im Monat wird die Indexzusammensetzung überprüft und ggf. angepasst.
urch diese hohe Reallokationsfrequenz erreichen die Barometer einen hohen Aktualitätsgrad, der gerade in der schnelllebigen Schifffahrtsbranche von Vorteil ist. Nützlich ist auch die Wiederherstellung der Gleichgewichtung aller Werte an jedem Stichtag - auf diese Weise werden bei Unternehmen, deren Kurs vorher überproportional gestiegen ist, implizit Gewinne mitgenommen, die dann automatisch in die Nachzügler fließen. Außerdem vermeidet man so die Dominanz einzelner Titel, die bei einer Gewichtung nach Marktkapitalisierung zwangsläufig wäre.
Historisch betrachtet korreliert der Gesamtindex stark mit vergleichbaren maritimen Indizes wie dem DAXGLOBAL Shipping Total Return oder dem Dow Jones Global Shipping. Zwischen 2006 und 2016 liefen Schifffahrtsaktien unter starken Schwankungen per saldo seitwärts. Auffällig ist jedoch, dass die einzelnen Sektor-Indizes in diesem Zeitraum über lange Phasen ausgeprägte Über- bzw. Unterrenditen erzielt haben.
Langfristig sinnvoller als eine klassische Buy-and-Hold-Strategie für den Gesamtmarkt ist es daher, die Phasen der Überrenditen bestimmter Sektoren zu identifizieren und diese dann gezielt überzugewichten.
Der Notos Maritime Strategy Index bildet genau eine solche "buy-and-sell"-Anlagestrategie ab. Dabei greifen die Experten auf ein modifiziertes Momentum-Faktor-Modell zurück, das die jeweiligen Sektoren übergewichtet, die relativ zum Gesamtindex ein positives Momentum entwickeln. Umgekehrt werden die Sektoren untergewichtet, deren Momentum zum Gesamtmarkt nachlässt. Innerhalb des Sektors werden dabei wieder alle Werte gleichgewichtet.
Eine weitere Besonderheit: In Phasen ausgeprägter Schwäche des Schifffahrts-marktes zum Gesamtmarkt - gemessen am MSCI World - wird die Investitionsquote gemäß eines sogenannten Cash-Overlay-Modells sukzessive angepasst. Dadurch sollen Drawdowns reduziert werden.
Die Strategie geht auf: In einer historischen Rückrechnung von 2006 bis 2016 konnte der Notos Maritime Strategy Index eine kontinuierliche Überrendite nach Transaktionskosten gegenüber dem Gesamtmarkt erzielen. Zum Shipping-Index betrug die jährliche Outperformance im Schnitt mehr als zehn Prozent. Zwar sind die Wertentwicklungen in der Vergangenheit keine Garantie für zukünftige Erträge, sie unterstreichen allerdings die eingangs beschriebene Ineffizienz der Schifffahrtsmärkte - zumindest auf lange Sicht.
Kurzfristig hingegen schwanken die Überrenditen sehr stark. Zu bedenken gilt zudem, dass in einzelnen Sektoren, etwa den Containerschiff-Reedereien nur wenige Gesellschaften die Kriterien für eine Indexaufnahme erfüllen. Das heißt: Der Notos Maritime Strategy Index umfasst unter Umständen in einigen Zeitabschnitten nur wenige Aktien - das sorgt für ein gewisses Klumpenrisiko. Auch der Momentum-Ansatz hat - wie jedes andere Modell auch - natürlich seine Tücken. So können überraschende Kursausschläge Fehlsignale erzeugen und somit zu einer "verfälschten" Sektorgewichtung führen. Anleger müssen zudem das Währungsrisiko beachten. Denn die Indizes werden in US-Dollar berechnet.
Dennoch: Als Beimischung ist der Notos Maritime Strategy Index, der über ein Zertifikat von Chartered Opus investierbar ist, in jedem Fall geeignet. Er bietet Anlegern über ein regelbasiertes Faktormodell einen einfachen Zugang zum komplexen, aber spannenden Schifffahrtsaktienmarkt. Wer in das Zertifikat investiert, sollte einen mittelfristigen Anlagehorizont haben, um für eine Markterholung positioniert zu sein. Die Strategie zeigte ein positives Beta von etwa 0,5 zum Gesamtschifffahrtsmarkt bei einem zweistelligen Alpha. Mit etwas Geduld sollte das Zertifikat eine Outperformance zum Schifffahrtsmarkt entwickeln.
Mehr Hintergründe zu der Strategie, dem Zertifikat und weitere spannende In-formationen zum Thema strukturierte Anleihen sowie über die Firmenpolitik und die Mentalität von Chartered Opus finden Sie im Internet unter http://chartered-opus.com/
Axel Mielke verantwortet bei Chartered Opus den Bereich Kunden und Vertriebspartner. Er besitzt 23 Jahre Erfahrung mit dem Handel und Portfoliomanagement von Derivaten und strukturierten Wertpapieren. Nach Stationen bei DRKW im Sales Trading für Derivate und im Portfoliomanagement einer Versicherung sowie im Structured Equity Sales von Merrill Lynch, leitete er als Managing Director den Bereich Client Solutions bei der WestLB Global Markets . Er ist ausgebildeter Wirtschaftswissenschaftler und besitzt die Lizenzen der Deutschen Börse.
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