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08.07.2013 09:55
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Der weibliche Onassis und die Schiffbrüchigen

Über Jahre haben Anleger Milliarden in Frachtschiffe gesteckt. Doch viele Pötte sind hoch verschuldet. Nun verkaufen Banken die Schiffskredite — und gehen eine riskante Wette ein.
€uro am Sonntag
von Michael H. Schulz, Euro am Sonntag

Geht es darum, Angeliki Frangous Wirken zu beschreiben, muss schon Aristoteles Onassis, der größte und schillerndste aller Reeder, herhalten. So wie der Tanker­könig sich mit billigen Zukäufen ein Imperium aufbaute, geht die Reederin aus Piräus auf Schnäppchenjagd. Ihre Firma Navios übernimmt faule Schiffskredite der HSH Nordbank in Höhe von 130 Millionen US-Dollar von fünf Containerschiffen und fünf Tankern. Acht Frachter davon haben Privatanleger über Geschlossene Beteiligungen mitfinanziert.

Über ihre an der New Yorker Börse notierte Reedereigruppe kauft sich Fran­gou die Schiffe billig zu den Darlehenswerten, die unter dem Schiffswert liegen. Im Gegenzug garantiert sie der HSH Nordbank Einnahmen. 170 Millionen Euro der Altkredite wandelt die Reederin in eine erfolgsabhängige Gewinnbeteiligung der HSH Nordbank um. Durch diesen Trick bleibt die Bank weiter an Bord und kann so von späteren Verkaufsgewinnen profitieren. Geht das Kalkül der Bank auf, bekommt sie am Ende 300 Millionen US-Dollar zurück. Weitere Deals sollen folgen. Doch Anleger, die in den Schiffen über Geschlossene Beteiligungen investiert sind, werden schiffbrüchig.

In der Schuldenfalle
Seit 2009 haben Geschlossene Schiffsfonds ihren Zeichnern wenig Freude bereitet. Die Charterraten reichen nicht aus, um die laufenden Kredite bedienen zu können. Weil Anleger nur einen Bruchteil an den dicken Pötten besitzen und dieses Eigentum so lange unter Bankvorbehalt steht, bis der Fonds entschuldet ist, gibt’s Probleme mit der Bank, wenn das Schiff weniger wert ist als das Darlehen. Genau das ist der Fall, seit die Preise im Sog der Krise auf Tauchstation gingen.

Inzwischen gilt die Flaute als schwerste Schiffskrise der Nachkriegszeit. Je weniger Geld mit der Seefracht zu verdienen ist, desto weniger zimperlich gehen sie vor. Zur Not auch mit Preisabsprachen. Branchenprimus Maersk und weitere 14 große Seespediteure drehen an der Preisschraube. Für jeden genormten 40-Fuß-Container, der zwischen Nordeuropa und Asien verschifft wird, will das Preiskartell die Charterrate ab dem 1. Juli auf bis zu 1.000 US-Dollar erhöhen. Das ist fast doppelt so viel, wie Anfang Juni für die angemieteten Containerstellplätze zu bezahlen war. Lässt sich die Preiserhöhung am Markt durchsetzen, wäre das positiv für Anleger.

Doch Branchenkenner zweifeln daran, dass das in der Höhe gelingt. Sie verweisen auf die Termingeschäfte, mit denen sich Handelskonzerne gegen schwankende Fracht­raten bis zu zwei Jahre im Voraus absichern. „Der Markt, auf dem diese sogenannten Forward Rates der Seefracht als Papiere gehandelt werden, weist darauf hin, dass die Ratenerhöhungen wohl nicht in ihrem geplanten Umfang realisiert werden können“, berichtet das „International Transport Journal“.

Doch es gibt positive Signale. Laut dem Branchendienst Alphaliner hat sich die Zahl der beschäftigungslosen Schiffe Anfang Juni halbiert. Und in einer Analyse zum zweiten Quartal spricht die HSH Nordbank von einer Bodenbildung bei den Zeitcharterraten sowie von einem zu ­erwartenden Aufwärtstrend in der Containerschifffahrt. Doch „mit einer generellen Wende an den Märkten rechnen wir nicht vor Ende 2014“ (siehe auch Grafik).














Die Bank sagt das nicht ohne ­Eigeninteresse: Als weltgrößter Schiffsfinanzierer hat sie 2.800 Schiffe mit Krediten im Wert von 26 Milliarden Euro finanziert. Neun Milliarden davon gelten als faul und sind in der Bad Bank entsorgt. Wegen Auflagen der EU muss die HSH Nordbank ihre Bilanz kürzen. Der Plan: Die Leichen in der Bilanz müssen verschwinden, ohne dabei auf die Schiffe zu verzichten. In Angeliki Frangou fand die HSH die geeignete Partnerin, um die Problemkredite abzubauen.

Die griechische Lösung
Von Frangous Masche können ­risikobereite Anleger, die antizyklisch investieren, aber auch lernen. Kleine Fondshäuser, die mit dem eingesammelten Eigenkapital günstig erfolgversprechende Schiffe von Banken abkaufen, sind schon länger am Markt tätig. So wie beim Fonds ZOS Sanierungskapital Schiffe 2011, in den Anleger aber nicht mehr investieren können. Dieser Fonds erwarb zusammen mit anderen ZOS-Fonds von der Commerzbank ein Containerschiff mit Stellplätzen für 900 Container zum Schrottpreis plus einem kleinen Aufschlag. Die Bank verzichtete auf 90 Prozent des bestehenden Kredits. „Das Darlehen war unvorstellbar hoch“, begründet Andreas Hülsmann, Geschäftsführer von AHS Fondskonzept, den Verzicht der Commerzbank.

Wetten auf den Aufschwung
Die Regel sind solche Zugeständnisse aber nicht. Zwar wollen sich die Commerzbanker über ihre Tochter Deutsche Schiffsbank völlig aus der Finanzierung zurückziehen. Allerdings sitzen sie auf einem Schiffskreditportfolio von 18,3 Milliarden Euro. Bei einem Viertel der Schiffskredite gibt es Probleme mit der Zinszahlung und Tilgung. Doch Chancen verschenken will man nicht. Deshalb hat die bisherige Nummer zwei unter den Schiffs­finanzierern mit der Hanseatic Ship Asset Management in Hamburg eine Plattform gegründet, um die Schiffe von säumigen Beteiligungen nur vorübergehend in den Büchern lassen.

Anstatt die Frachter in der ungünstigen Marktlage zu verkaufen, werden die Schiffe in Betrieb gehalten und die Kosten gekappt. „Sobald sich der Markt erholt hat, sollen die Schiffe wieder verkauft werden. Die Bank sichert sich damit das Wertaufholungspotenzial dieser Schiffe“, erklärt Stefan Otto, Bereichsleiter bei der Deutschen Schiffsbank.

Während Anleger sich an den Bankplattformen nicht beteiligen können, bieten sich bei Reedern Chancen. „Man merkt, dass jeder in der Lauerposition sitzt und der Tiefpunkt erreicht ist“, meint Andreas Bernaczek, Geschäftsführer von Jüngerhans Investment Services. Die Reederei aus Haren hat seit 1971 bei verschiedenen Marktzyklen für Privatinvestoren Spitzenrenditen erzielt und zeigt auch in der Krise Flagge. Zusammen mit der Reederei Wessels sowie dem Befrachtungs­unternehmen Arkon haben die Emsländer die Reederei Shipping Trust & Values gegründet, die auf dem Preistiefpunkt günstig in Schwergut- und Containerschiffe mit niedrigen Betriebskosten investieren soll. Für vermögende Anleger will man im Rahmen von Private Placements ­Beteiligungen in die Schwergutschifffahrt anbieten (www.stv.de).

„Immer mehr Reeder setzen auf eine Zusammenarbeit bis hin zur Gründung von Plattformen, die Schiffe kaufen und betreiben“, weiß Claus Brandt von der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft PricewaterhouseCoopers (PWC).
Mit dem Frachtschiffkontor Hamburg haben die Reederei F. Laeisz, die Norddeutsche Reederei H. Schuldt und die Rickmers Reederei eine eigene Plattform für insolvenzbedrohte Containerschiffe und Massengutfrachter gegründet. Das Ziel: Der Fonds wird entschuldet, die Insolvenz verhindert und Anleger müssen bereits erhaltene Ausschüttungen nicht zurückzahlen. Sollte das Schiff innerhalb von fünf Jahren verkauft werden, profitieren Anleger eventuell vom Verkaufsgewinn.

Das ist fairer. Denn bisher zogen Banken bei säumigen Schiffsfondsgesellschaften die Reißleine. Oft drängten sie vor der Drohkulisse einer Insolvenz Anleger zu einem Notverkauf. Gerechnet hat sich das nicht. Banken verlieren viel. Anleger alles. 

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