BMW und die iRevolution

von Christiane Habrich-Böcker, Euro am Sonntag

Er sieht nicht so glamourös aus wie ein BMW. Aber eine Verzichterklärung ist das Elektromobil BMW i3 nicht. Drückt man auf den Startknopf und steigt aufs Gas (pardon, aufs Pedal), drücken den Fahrer 170 PS in den Sitz. Der Wagen ist wendig und passt von den Ausmaßen her auch in kleine Parklücken. Und selbst leistungs- und ausstattungsverliebte Männer vergessen schnell das spartanische Ökointerieur. 230 Kilogramm Lithium-Ionen-Batterien im Unterboden nageln das Auto so auf die Straße, dass ein Elchtest unmöglich wird. Ja, wir sprechen hier von einem ­Elektrofahrzeug, das dank Viersitzer­ausstattung zudem noch familientauglich ist.

Keine Frage: BMW traut sich was. Die Münchner wagen sich auf ein Feld, auf dem Autobauer wie Opel, Peugeot oder Renault/Nissan bislang ziemlich erfolglos unterwegs sind. Zwar können sie durch die Ökoautos ihr Image gründlich aufpolieren, doch Geld verdienen lässt sich mit den Stromern bislang nicht.

„Beim Verkauf von Elektrofahrzeugen realisieren Automobilhersteller viel geringere Deckungsbeiträge als beim Verkauf von Autos mit konventionellem Antrieb“, erklärt etwas umständlich Wolfgang Bernhart von der Beratungsgesellschaft Roland Berger. Soll heißen: Für die Autohersteller sind Elektroautos bislang kein gutes Geschäft. Warum also soll das bei einem BMW-Modell anders sein? Die Antwort gibt BMW selbst: „Der i3 ist kein konventionelles Fahrzeug, das einfach nur mit ­einem Elektroantrieb ausgestattet wurde“, sagt Ian Robertson, im Vorstand verantwortlich den Vertrieb. Stattdessen setzt der Stromer auf ­einer komplett neuen technischen Plattform auf. Man könnte auch sagen: BMW hat mal eben das Auto neu erfunden.

Die Fahrgastzelle besteht in erster Linie aus Carbon. Noch nie zuvor wurde ein Auto in Großserienproduktion aus dem extrem leichten, extrem festen und in der Produktion extrem anspruchsvollen Werkstoff gebaut. Auch der aus Aluminium gefertigte Antriebsblock ist ein Novum.­

Aufgrund des eingesetzten Materials wiegt das Auto 50 Prozent weniger als eines in Stahlbauweise und immer noch ein Drittel weniger als ein aluminiumbasiertes. So kommt der Stadtflitzer nur auf 1.195 Kilogramm, inklusive Batterie.
Doch Carbon ist teuer. Aus diesem Grund stellt BMW den Kohlefaserwerkstoff in einem Gemeinschaftsprojekt mit der Firma SGL Carbon selbst her (siehe unten). Der Carboneinsatz hat einen Vorteil: Während bei einem konventionellen Auto in der Fertigung rund 150 Teile zusammengefügt werden, kommt die Produktion beim BMW i3 mit 30 Teilen aus.

Begrenzte Batteriekapazitäten
Das Ergebnis ist ein Fahrzeug, das Sprintqualitäten aufweist. Das Fahrgefühl ist jedenfalls außerordentlich. Von null auf 100 Stundenkilometer beschleunigt der Flitzer in 7,2  Sekunden, mühelos werden 150  Stundenkilometer Geschwindigkeit erreicht. Beeindruckend sind auch die 250 Newtonmeter Drehmoment, die sich mit dem ersten Drücken aufs Pedal sofort bemerkbar machen. Das Auto liegt angenehm und doch „bretthart“ auf der Straße, der CO2-Wert beträgt null. Mit einer Batterieladung kommt man nach Herstellerangaben mindestens 130  Kilometer weit — für den reinen Stadt- oder Pendelbetrieb reicht das.

Für BMW ist der Stadtflitzer eine Wette auf die Zukunft. Wenn es den Münchnern gelingt, das Auto salonfähig zu machen, haben sie in Sachen Leichtbau, Nachhaltigkeit und Antrieb einen Meilenstein in der automobilen Entwicklungsgeschichte gesetzt.

Es wäre für BMW nicht das erste Mal. Schon 1936 zeigte der Hersteller das erste Leichtbaumotorrad. 1940 folgt der 328 Kamm Coupé mit einer Außenhaut aus Aluminium, 1971 erleichterte BMW das 3.0 CSL Coupé um 250 Kilogramm. Auch beim E-Antrieb bewies man Pioniergeist: Seit 1972 forschen die Münchner am E-Antrieb, bei den Olympischen Spielen im selben Jahr präsentierten sie einen umgebauten BMW 1602 als Versuchsfahrzeug.

Planung seit 2007
Seit 2007 läuft der Countdown für das „nächste Premium“, wie BMW-Vorstand Robertson es nennt. Arbeitstitel: „project i“. Darunter versteht der Autobauer die Mobilität der Zukunft. Seit zwei Jahren ist das Konzept als Submarke BMW i im Konzern etabliert. Unter diesem Dach hat BMW neben dem Stadtflitzer i3 auch den hybriden Sportwagen i8, der nächstes Jahr auf den Markt kommt, sowie Mobilitäts­angebote wie das Carsharing-Modell Drive now. Ob es unter dem Label weitere Modelle gibt, will man derzeit nicht sagen.

BMW hat in den E-Antrieb Milliarden Euro investiert. Wie viel genau, darüber schweigen sich die Münchner aus. Und ob sich die Investition lohnen wird, muss sich zeigen. Der Autobauer selbst gibt sich auch hier extrem selbstbewusst. Obwohl der i3 mit einem Verkaufspreis von 35.000 Euro weitaus günstiger angeboten wird als erwartet, „werden wir von Anfang an profitabel sein“, sagt Vorstand Robertson.

Langfristig ist die Idee des E-Fahrzeugs zumindest folgerichtig. Denn im Jahr 2050 werden über die Hälfte der Menschen in Städten wohnen. Das führt zum Verkehrsinfarkt, da vor allem die Bewohner in den aufsteigenden Wirtschaftsmächten wie Indien noch auf das eigene Auto setzen. Schon jetzt ist der Dauerstau in den Metropolen alltäglich.

Und das ist nicht das einzige Problem. Nach Angaben der Weltgesundheitsorganisation atmet man in Peking die schlechteste Luft weltweit. Darum zieht die Regierung nun die Notbremse. Elektro- sowie Hy­brid­autos, die einen E- und einen klassischen Motor haben, werden künftig gefördert. 7,7 Milliarden Euro stehen dafür bereit. Auch die Regierungen in den westlichen Metropolen blasen zum Kampf gegen die Verkehrsbelastung.

London versucht es mit teurer Maut, in den USA will Präsident Obama seine Umweltversprechen mit steuerlicher Förderung einlösen. Sein Vorbild ist Kalifornien, wo E-Mobil und Hybrid schon alltäglich sind. Kalifornien definiert BMW-Vorstand Robertson denn auch als einen der Kernmärkte. China, Japan sowie die europäischen Metropolen seien ebenfalls wichtig. Das Interesse scheint groß: 90.000 Probefahrten wurden reserviert, auf Facebook hat der i3 1,3 Millionen Fans.

Wie viele Käufer der Stadtflitzer tatsächlich findet, wird sich ab Oktober erweisen. Nach der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt kann geordert werden.

Die Innovation

Carbon
Wie der i3 entsteht
2007 startet BMW das „project i“, zunächst als ­Ideenwerkstatt für die Mobilität der Zukunft. Es entsteht die Idee einer kompletten Neukonstruktion für ein Auto mit E-Antrieb. Das Kernkonzept: Extrem leichter, carbonfaserverstärkter Kunststoff soll die Gewichtsnachteile durch die schwere Batterie mehr als wettmachen. 2011 wird im US-Bundesstaat ­Washington eine Fabrik von BMW und SGL Carbon eröffnet, die Carbonfasern herstellt. Diese sind ­gerade mal ein Siebtel so dick wie ein menschliches Haar. Für die Produktion des i3 werden die Fasern nach Wackersdorf verschifft, wo sie zu Gelegen gesponnen, in verschiedenen Ausrichtungen übereinandergelegt und mit einem Kunststoffgarn vernäht werden. Das ist die Basis für die Bauteile des Autos. Der nächste Schritt wird in Landshut vollzogen, wo die Textilmatten zu Karosserieteilen gepresst und dank eines speziellen Harzes in der gewünschten Form gehärtet werden. In Dingolfing werden Module­ mit den Speicherzellen (Lithium-Ionen-Technologie) zusammengeführt. Die letzte Reise geht nach Leipzig zur Endmontage. Bei der gesamten Produktion gelten strenge ökologische Vorschriften.

Investor-Info

Unternehmen und Aktie
Im Kern gesund
Die Ursprünge der Bayerischen Motorenwerke ­gehen auf das Jahr 1913 und die von Karl Rapp ­ gegründeten Rapp Motorenwerke zurück. Erst ab 1928, als BMW die Fahrzeugfabrik Eisenach übernahm, die den Kleinwagen Dixi baute, wurde aus BMW ein Automobilhersteller. Nach einer wechselvollen Geschichte scheiterte Ende 1959 eine von der Deutschen Bank eingefädelte Übernahme durch die Daimler-Benz AG. BMW blieb eigenständig, geriet aber in den 90er-Jahren durch die Übernahme von Rover in eine schwere Krise. 2000 wurde dem Abenteuer ein Ende bereitet, nur die Marke Mini blieb im Konzern. Heute ist BMW kerngesund und baut über 1,7 Millionen Fahrzeuge pro Jahr.
In den vergangenen Jahren hat BMW, weit früher als Daimler, seine Modellpalette stark ausgebaut. Die Münchner sind einer der margenstärksten Autokonzerne weltweit. Für dieses Jahr werden 5,14 Milliarden Euro Gewinn erwartet, 2015 sollen es fast 5,5 Milliarden sein. Sollte der i3 funktionieren, könnte das die Aktie zusätzlich beflügeln. Kaufen.