Warum deutsche Autobauer ihr Comeback feiern

von Christiane Habrich-Böcker, Euro am Sonntag

Krise! Kurzarbeit! Konkurs! Was wurde zu Beginn der Wirtschaftsflaute nicht alles über die deutschen Autobauer geunkt: Kein Mensch würde mehr die teuren Luxuskarossen von Audi, Mercedes, BMW oder Porsche kaufen, wichtige Trends wie Elektromotoren und alternative Antriebe seien verschlafen worden. Außerdem seien die Unternehmen viel zu klein, um auf Dauer überleben zu können.

18 Monate später: Heute laufen die Produktionsbänder der deutschen Autobauer wieder unter Volllast. Teure Autos made in Germany sind gefragt wie vor der Krise. Und auch die Analysten sind plötzlich wieder begeistert, loben die Industrie, indem sie reihenweise die Kursziele der Autoaktien anheben. Die Erklärung für die glorreichen Wiederauferstehung ist simpel. Nachdem die Autofahrer rund um den Globus glauben, die Depression sei überstanden, gönnen sie sich wieder etwas. Gutbetuchte kaufen, was die Oberklasse hergibt. Und in diesem Segment sind die Deutschen mehr denn je das Maß aller Dinge.

Audi, BMW, Mercedes-Benz und VW bekommen ein gutes Stück vom Kuchen namens Aufschwung ab. Und der ist üppig: 57,1 Millionen Neu­fahrzeuge, schätzt Autoexperte Professor Ferdinand Dudenhöffer, fahren Ende des Jahres weltweit auf den Straßen. Das entspräche einem Plus an Neuzulassungen von 7,9 Prozent. Damit wäre das erste Jahr nach der Krise das zweitbeste in der Auto­mobilgeschichte. Eine ähnliche Pro­gnose stellen die Marktforscher der US-Unternehmensberatung Polk. Sie rechnen mit rund sieben Prozent Zuwachs.

Experten lagen richtig

Die deutschen Oberklassehersteller melden für den Mai durch die Bank zweistellige Wachstumsraten: Bei BMW waren es 10,8, bei Mercedes sogar 18 Prozent, und Audi, die Premiummarke des Volkswagenkonzerns, verkaufte weltweit 14,6 Prozent mehr Autos als im Vorjahresmonat. Der Mutterkonzern Volkswagen bilanzierte im Mai rund 604.000 Verkäufe (plus 8,6 Prozent).

Darum herrscht dort, wo gestern noch Kurzarbeit war, meist wieder Betriebsamkeit; zusätzliche Schichten werden geplant. Sogar Opel, das automobile Sorgenkind der deutschen Politik, hat laut Betriebsrats­chef Klaus Franz Mehrarbeit bis in den Herbst hinein angeordnet.

Der Grund der Erholung liegt bei den meisten Autobauern außerhalb Europas. Während der Absatz auf den westeuropäischen Märkten um rund neun Prozent zurückging, treiben vor allem Asien, die USA und Russland die Verkaufszahlen. In den USA setzte sich der Trend auch im Juni fort. Nach Angaben des Verbands der deutschen Automobilindustrie zog der russische Markt im Mai um über 30 Prozent an.

Selbst in den USA erholten sich in den vergangenen Monaten die Verkaufszahlen von sogenannten Light Vehicles (Pkw und kleine Lieferwagen) stark. Mit einem Plus von 19 Prozent setzte sich im Mai der Aufwärtstrend fort. Hilfreich ist für die deutsche Autoindustrie zudem die Euroschwäche, die Fahrzeuge made in Germany in Amerika noch erschwinglicher macht. Auch deshalb hat Audi den Beschluss, dort ein Werk zu bauen, wohl vorerst zurückstellt.

Dennoch: Betrachtet man die Entwicklung seit Jahresbeginn, sind die USA in Sachen Absatzplus nur die Nummer 2 – hinter, na wem schon: China. Der chinesische Markt untermauert damit die 2009 eroberte Führung im Pkw-Bereich. Im Mai wies die Statistik ein Plus von knapp 31 Prozent aus.

Viel Teures stammt aus den Show­rooms deutscher Autobauer. Sowohl Mercedes als auch BMW verkauften im Mai in China mehr als doppelt so viele Wagen wie im Vorjahreszeitraum. Allein die drei Premiummarken Audi, BMW und Daimler verkauf­ten rund 43.000 Fahrzeuge.

China hat Nachholbedarf

Bis einschließlich Mai wurden dieses Jahr in der Volksrepublik über 4,5 Millionen Fahrzeuge neu zuge­lassen. Spätestens 2020 dürften jährlich 20 Millionen Fahrzeuge abgesetzt werden, schätzen die Experten der Beratungsgesellschaft McKinsey. Und das bei stabilen Absatzwerten im Premiumsegment.Die Chinesen haben enormen Nachholbedarf, ähnlich wie zu Wirtschaftswunderzeiten in der Bundesrepublik.

Steigende Einkommen – vor allem in der Mittelschicht – begünstigen die Kaufentscheidung. Und: Man präferiert momentan noch etablierte Marken. Made in Germany profitiert zudem von dem Ruf, Spitzenklasse zu sein.

Dies gilt nicht nur für China. Sieht man sich die Exportquoten an, dann stellt man schnell fest: Deutsche Autos sind generell wieder gefragt. Laut VDA legten die Auftragseingänge aus dem Ausland im Mai um 22 Prozent zu. In den ersten fünf Monaten 2010 lag das Plus bei 26 Prozent.

Das freut die Finanzvorstände der deutschen Hersteller. Vor allem die margenstarken Spitzenmodelle – also die S- und E-Klasse von Mercedes-Benz, der Audi A6 und A8 oder die 7er- und 5er-Reihen von BMW – boomen. Schon im ersten Quartal schlug sich das in den Ergebnissen nieder. Beim Volkswagen-Konzern erzielte die Kernmarke VW einen operativen Gewinn von 416 Millionen Euro. Im Vorjahr waren es noch minus 279 Millionen. Tochter Audi machte im ersten Quartal sogar 478 Millionen Euro Gewinn, gegen­über 363 Millionen Euro 2009.

Bei BMW lief es ähnlich gut. Das Ergebnis nach Steuern legte auf 324 Millionen Euro zu (Vorjahr: 152 Millionen minus). Daimler punktete mit einem Ergebnis vor Zinsen und Steuern inklusive Sondereffekten von 1,2 Milliarden Euro. Im ersten Quartal 2009 stand noch ein Verlust von 1,4 Milliarden zu Buche.

Doch schon warnt der VDA vor einer Ernüchterung im zweiten Halbjahr. VDA-Präsident Matthias Wissmann: „Ich erwarte für das zweite Halbjahr 2010 geringere Wachstums­raten als im ersten Halbjahr.“ Zu­sätzliche Arbeitsplätze werden – trotz der herrschenden optimistischen Börseneinschätzung – nicht entstehen. Wie BMW-Personalvorstand Harald Krüger dieser Zeitung (Ausgabe 43/09) erklärte, wird man Arbeitsspitzen in erster Linie mit Leiharbeit­nehmern abfangen. Auch Daimler dämpft die Hoffnung auf einen Stellenboom. „Wir sind derzeit wieder annähernd auf dem Produktionsniveau von vor der Krise. Unsere Produktion ist so flexibel angelegt, dass wir sie an die aktuelle Absatzentwicklung anpassen können. Dementsprechend haben wir ja im zweiten Quartal unsere Kapazitäten erhöht“, so Unternehmenssprecherin Verena Müller. „Zudem hat Daimler die Phase der Arbeitszeitverkürzung Ende Mai beendet und – damit um einen Monat früher als geplant. In Kurzarbeit waren Ende Mai noch rund 13.700 Beschäftigte, 50 Prozent weniger als zu Jahresbeginn.“

Auch auf der Einkaufsseite sehen die deutschen Autohersteller keinen Anpassungsbedarf aufgrund der hohen Absatzwerte: „Es kommt bei uns zu keinen Materialengpässen, da ­sowohl wir als auch die meisten ­Zulieferer sich frühzeitig auf die ­steigende Nachfrage eingestellt haben“, sagt BMW-Sprecher Mathias Schmidt. „Wir sehen auch keine Auswirkungen auf die Preise, da wir die jeweiligen Konditionen und Teilepreise langfristig vereinbaren.“

Auch dass durch den anspringenden Absatz nun Modellpreise erhöht werden, schließt man aus: „Wir passen einmal im Jahr, meist Anfang des Jahres, die Preise an, um Inflation und Kostensteigerungen abzufangen. Und dabei bleibt es auch im Fall von Zuwächsen, wie wir sie derzeit registrieren“, so Daimler-Sprecherin Müller.

Doch auch so winken ordentliche Renditen, da die deutschen Hersteller vor und in der Krise ihre Haus­aufgaben gemacht haben. So stecken hinter klangvollen Namen wie „Number One“ bei BMW oder „Strategie 2018“ bei VW knallharte Effizienzprogramme, die auch bei steigenden Absatzzahlen weiterlaufen.

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Neben Maßnahmen wie aufgeschobenen Neueinstellungen oder verzögerten Lohnerhöhungen lässt sich auch mit Kooperationen trefflich sparen. Im Moment redet und arbeitet jeder mit jedem. Das rechnet sich: Im Fall des Zusammenschlusses Daimler/Renault-Nissan glauben Branchenkenner an eine Summe von 600 Millionen Euro. Kostenreduzierun­gen sollen auch aus einer stringenten Modulstrategie generiert werden, wird allseits verkündet.

Unisono geloben die Verantwortlichen bei allem Sparen, die Qualität und den „Hygienefaktor“ CO2-Reduzierung nicht außen vor zu lassen. Dass das momentan gut gelingt, ­bestätigt das Center of Automotive Management. Zum fünften Mal in Folge untersuchte Professor Stefan Bratzel die Zukunftstrends und Innovationsprofile von 19 Autokonzernen.

Deutschland vorne mit dabei

Und da haben die Deutschen gute Karten. So ermittelte Bratzel, dass der Volkswagen-Konzern innovationsstärkster Autohersteller ist. Damit gelingt der Hattrick. Daimler und BWM folgen auf den Rängen 4 und 5 (nach Toyota und Ford).

Auch bei der Markenwertung punkten die deutschen Autobauer. Im Vergleich von 62 Marken wird Mercedes-Benz als innovationsstärkste Marke gesehen – knapp vor Toyota und Volkswagen. BMW liegt auf Rang 4.

Doch die gesamte Autoindustrie steht vor einer technologischen Evolution. Daimler-Chef Dieter Zetsche prägte für diese Ära den Satz: „Wir müssen das Auto neu erfinden.“ Und alle beeilen sich damit. Der Grund für die Hektik in den Entwicklungsabteilungen sind die laufenden Emissionsprogramme der Regierungen der zwei größten Märkte.

„Zero Emission“ ist die Maxime der Obama-Administration in den USA. Und China sagt spätestens im Herbst an, wie viel und was an Schadstoffen noch aus den Auspuffen kommen darf. Wenn deutsche Autobauer also weiterhin vom sich erholenden US-Markt und dem großen Nachholbedarf in China profitieren wollen, lautet für BMW und Co die Parole: Runter mit den Emissionen. Das ­haben auch die Forschungs- und ­Entwicklungsabteilungen begriffen. „Das beherrschende Paradigma der Innovationsentwicklung, bei dem über lange Zeit das Motto „Schneller, stärker, größer und komfortabler“ im Fokus stand, wurde umbruchartig verdrängt durch die Maxime „Wirtschaftlicher und ökologischer“, so Professor Bratzel.

Die Deutschen haben zwar noch einige technologische Rückstände bei der E-Mobilität, aber „der Rückstand erscheint in den nächsten fünf bis zehn Jahren aufholbar“, glaubt Bratzel. Zumal sich die Marktentwicklung im Bereich der E-Autos nicht umbruchartig, sondern schleichend vollziehen wird.

„Noch mindestens zwei Jahrzehnte werden konventionelle Antriebe dominieren“, meint VW-Sprecher Harthmuth Hoffmann. Die Wissenschaftler unterschreiben das. So geht auch Bratzel davon aus, dass die bestehenden Antriebe künftig noch effizienter werden, ihr Anteil bis 2026 aber auf 75 Prozent fällt. Verbrennungstechnologien werden also noch lange das Rückgrat der ­Autobauer sein.

Fieberhafte Forschung bei Elektroautos

Doch das heißt nicht, dass man sich bei der E-Mobilität Zeit lässt. Hatte das Elektroauto 2007 keine Bedeutung (drei Neuerungen) stieg die Zahl der Innovationen 2009 auf fast 30. Doch diese Anstrengungen haben ihren Preis, vor allem für die kleinen deutschen Premiumhersteller. In den kommenden fünf Jahren entstehen enorme Kosten, um bei der Elektromobilität vorn mitfahren zu können. Und über einen langen Zeitraum wird kein Geld verdient. Daimler-Chef Dieter Zetsche dämpfte deshalb auch die Gewinnerwartun­gen für 2010: „In der zweiten Jahreshälfte fallen bei Mercedes-Benz Cars höhere Ausgaben für CO2-bezogene Entwicklungen und für Investitionen in neue Fahrzeugmodelle an.“

Dennoch gehört das Thema Elektroantrieb zu den spannendesten in der Autoindustrie – wie der Börsengang des Elektroautobauers Tesla vergangene Woche in den USA zeigte: Der Ausgabekurs stieg am ersten Tag um 51 Prozent.

Die deutschen Autobauer werden von ihren Investitionen frühestens in einigen Jahren profitieren. Bis dahin gilt es, den erhöhten Forschungs- und Entwicklungsaufwand zu kompensieren. Derzeit scheint das vor allem BMW, Mercedes, Porsche und Audi zu gelingen. In der alten Autowelt sind sie die Platzhirsche.

Investor-Info

Audi: Auf Rekordjagd
Audi will im laufenden Jahr den Verkaufsrekord von 2008 übertreffen. Damals wurde die Millionengrenze übersprungen. 2009 setzten die Ingolstädter wegen der Wirtschaftskrise 950.000 Autos ab. Helfen könnte beim geplanten Absatzrekord der Kleinwagen A1, der bereits im Vorfeld auf reges Interesse stieß. Die Audi-Aktie ist markteng. Nur streng limitiert ordern.

BMW: In den USA wieder gefragt
Jüngsten Zahlen zufolge steigt der BMW-Absatz weltweit. So legten die Verkäufe auf dem wichtigen US-Markt im Juni um rund zwölf Prozent auf 23.331 Fahrzeuge zu. Auch beim auf Carbon basierenden Leichtbaumodell Multi City Vehicle sehen sich die Münchner im Plan. Bis 2013 soll das Fahrzeug unter einer eigenen Submarke auf den Markt kommen. Das könnte Schwung in die Aktie bringen. Gute Depot­beimischung.

Daimler: Mit der E-Klasse auf Erfolgsspur
Aufgrund der positiven Effekte infolge der Euroschwäche und der unerwartet hohen Absatzzahlen der E-Klasse ­raten die Analysten der Unicredit zum Kauf. Das Kursziel sehen sie bei 51,50 Euro. Daimler konnte ebenso wie BMW in den USA punkten. Die Juni-Verkäufe legten gegenüber dem Vorjahr um mehr als 21 Prozent zu. Zudem zieht das Nutzfahrzeuggeschäft wieder an.

Porsche: Starke US-Zuwächse
Deutsche-Bank-Analysten haben Porsche von Verkaufen auf Halten hochgestuft. Das Votum resultiere aus der im Vergleich zur Volkswagen-Aktie zuletzt schwächeren Entwicklung des Porsche-Papiers, schreibt das Institut zur Begründung. Auch die Absätze am lange schwächelnden US-Markt sind erfreulich: In den ersten sechs Monaten verkaufte Porsche dort 10.984 Fahrzeuge, das ist eine Steigerung von 14 Prozent. Doch derzeit scheint ein Stühlerücken im Vorstand bevorzustehen. Abwarten.

Volkswagen: Ehrgeiziges Ziel
Um das angekündigte Ziel zu erreichen, weltgrößter Autobauer zu werden, muss VW noch einige Aufgaben erledigen. So sei ein schneller Zusammenschluss mit Porsche unwahrscheinlich, meint die Deutsche Bank. Ein Grund dafür sei, dass eine juristische Auseinandersetzung zwischen ­Porsche und einigen US-Anlegern immer noch nicht be­endet sei. Aufgrund der Währungsentwicklung hat die Deutsche Bank die Gewinnerwartungen ­angehoben. Das Kursziel belassen die Analysten aber bei 75 Euro.

Bertrandt: Viel zu günstig
Trotz der Kursverdopplung in 52 Wochen ist das Potenzial noch erheblich. Mit einem KGV von knapp neun und mehr als 20 Prozent erwartetem Gewinnanstieg im laufenden Jahr bleibt die Aktie des Ingenieurdienstleisters günstig. Bei der operativen Gewinnmarge hat das profitabelste Unternehmen der Branche im Vergleich zum Vorkrisenniveau noch Potenzial. Zudem liegt die Dividendenrendite bei gut vier Prozent. ­Kaufen.

ElringKlinger: Qualität in der Nische
Mit der Fokussierung auf Dichtungen, Abschirmelemente und Module für Abgassysteme wächst ElringKlinger seit 2000 jährlich deutlich schneller als der Markt. Während die Branche zuletzt im Schnitt um zwei Prozent jährlich zulegte, schaffte ElringKlinger 6,4 Prozent, hat die Lampe Bank errechnet. Für 2010 soll der Gewinn um über 60 Prozent steigen. 2011 soll es um ­weitere 20 Prozent nach oben gehen. Jetzt einsteigen.