Wie Boeing dem 777X-Problem mit Laubbläsern auf die Spur kam

Der amerikanische Flugzeugbauer ist einem technischen Problem auf die Spur gekommen, das im vergangenen Jahr die Testflüge der 777X stoppte. Jetzt erklärt Boeing, wie das geschah.Die Schäden bereiteten Boeing lange Kopfzerbrechen: Im August 2024 setzte der Flugzeugbauer die Testflüge seiner Boeing 777X aus, <a href="https://www.aerotelegraph.com/boeing-sucht-weiter-loesung-fuer-problem-das-777x-fluege-stoppte" id="3e03a8b9-67e2-4307-bda4-3ec74226d769">da er feine Risse in sogenannten Thrust Links gefunden hatte</a>. Dabei handelt es sich um eine Art Verbindungsstange zwischen Triebwerk und Flugzeugstruktur, die mechanische Belastungen überträgt.An jedem der beiden Triebwerke der Boeing 777X befinden sich zur Redundanz zwei Thrust Links. Die Teile stammen von Boeing, nicht vom Triebwerksbauer GE. Zuerst wurden die Risse an einem Testflieger entdeckt, dann auch an anderen.Schaden immer auf der linken SeiteMittlerweile hat der Flugzeugbauer in detektivischer Arbeit herausgefunden, was zu den Schäden geführt hat. Wie dies geschah, erklärte die Programmchefin und zuständige Chefingenieurin Tresha Lacaux jetzt dem Magazin <a href="https://aviationweek.com/aerospace/aircraft-propulsion/boeing-reveals-777x-thrust-link-fix-certification-advances" id="ab1c10df-7f41-4ca8-a25e-fba6e8a6e93c">Aviation Week.</a> Zuerst fiel auf, dass stets der linke Thrust Link betroffen war - ein Hinweis, dass es sich um ein Ermüdungsproblem handelte und nicht um einen Fehler in der Produktion. Aber warum stets auf der linken Seite? Das Triebwerk GE9X der Boeing 777X: Die Thrust Links sind die beiden Stangen oben rechts.Dort befinden sich Hydraulikleitungen, die durch Abdeckungen geschützt sind. Der Abstand zwischen diesen Abdeckungen und dem linken Thrust Link war weder festgelegt noch kontrolliert und variierte von Triebwerk zu Triebwerk, von Flugzeug zu Flugzeug.Ein erster Praxistest mit LaubbläsernBei den beschädigten Exemplaren befanden sich die Abdeckungen stets sehr nahe - laut Lacaux drei Zehntel Zoll oder weniger, also maximal rund 0,76 Zentimeter. Durch diese enge Stelle wurde Kühlluft beschleunigt und über den Thrust Link geblasen. Um die Theorie zu überprüfen, dass dies der Grund des Problems sein könnte, beschafften sich die Ingenieurinnen und Ingenieure leistungsstarke Laubbläser, um das Ganze zu simulieren, wie Chefingenieurin Lacaux Aviation Week weiter erzählte.Und tatsächlich: An der engen Stelle veränderte sich wie erwartet der Druck, was zu einer Resonanz am Thrust Link führen kann. Um dies zu validieren, ließ Boeing erst Labortests, dann Bodentests und schließlich - <a href="https://www.aerotelegraph.com/ticker/boeing-hat-testfluege-mit-777x-wieder-aufgenommen/sqt4r78" id="7f850a4f-bd93-43de-89a5-341044fb84e2">ab Januar 2025</a> - Flugtests folgen. «Wir haben alles bestätigt», so Lacaux. Die Flugtests zeigten, dass an bestimmten Punkten des Flugprofils Resonanz im Thrust Link entstand, abhängig von der Geschwindigkeit der Kühlluft.Was Boeing angepasst hatDaher nahm Boeing Anpassungen vor. So wurde etwa genügend Abstand zwischen Abdeckung und Thrust Link sichergestellt und eine Kühlöffnung geschlossen. Seitdem sind keine Probleme mehr aufgetreten. Allerdings müssen nun weitere Tests bestätigen, dass das angepasste Kühlsystem der Triebwerksgondel den Anforderungen entspricht.Als zusätzliche Vorsichtsmaßnahme verstärkt Boeing zudem die Außenhaut der Thrust Links. Der Konzern rechnet laut Aviation Week damit, in den kommenden Monaten neue Exemplare vom Zulieferer zu erhalten und diese noch im Laufe des Sommers zu installieren.Weiter zum vollständigen Artikel bei aeroTELEGRAPH Weiter zum vollständigen Artikel bei aeroTELEGRAPH