Boeing 747 Boeing rutscht ins Wasser und bricht auseinander - ein Triebwerk beschleunigte zuvor

Die Boeing 747 von Air ACT im Wasser: Die Crew überlebte. Hong Kong International Airport Im Oktober verunglückte bei der Landung in Hongkong ein Boeing-747-Frachter von Air ATC, der für Emirates flog. Nun liegt ein erster Untersuchungsbericht vor. Im Fokus steht eines der vier Triebwerke.Zwei Menschen starben und die Boeing 747 wurde völlig zerstört. Am 20. Oktober scherte ein Umbaufrachter vom Typ Boeing 747-400 nach der Landung am Hong Kong International Airport nach links aus. Das Flugzeug der türkischen Frachtfluggesellschaft Air ATC, das als Flug EK9788 aus Dubai kam und für Emirates Cargo flog, verließ Piste 07L, rammte ein Fahrzeug und schleuderte dieses ins Perlflussdelta. Auch der Jet selber rutschte ins Wasser, das Heck brach ab. Während die vierköpfige Crew sich über Notrutschen unverletzt rettete, starben die beiden Insassen des Flughafenfahrzeugs, einer sofort, einer im Krankenhaus.Nun hat die Hongkonger Untersuchungsbehörde Air Accident Investigation Authority (AAIA) einen ersten vorläufigen Bericht zu dem Unglück veröffentlicht. Er hält fest, dass zum Zeitpunkt des Unfalls die Wetterbedingungen für den Flugbetrieb geeignet waren, die Sicht betrug mindestens 10 Kilometer. Alle Kommunikations-, Navigations- und Überwachungs- sowie die Flugsicherungseinrichtungen waren betriebsbereit und funktionierten einwandfrei. Vor dem Unfall wurden keine Fremdkörper auf der Start- und Landebahn gemeldet, die Kommunikation zwischen der Flugsicherung und dem verunglückten Flugzeug verlief normal.Zuvor bekannt: Schubumkehr von Triebwerk Nr. 4 außer BetriebDie Boeing 747 mit dem Kennzeichen TC-ACF wurde aber mit Einträgen gemäß Minimum Equipment List (MEL) eingesetzt. Dabei handelt es sich um ein Dokument, das den Weiterbetrieb eines Flugzeug mit einem oder mehreren Defekten regelt. In diesem Fall gab es ein Anzeigeproblem des Hydrauliksystems 1 im Cockpit, das vor dem ersten Flug des Tages aber vom Wartungspersonal behoben wurde. Und die Schubumkehr von Triebwerk Nr. 4, das sich an der äußeren Position der rechten Tragfläche befindet, war außer Betrieb.Der Flug verlief normal. Nach dem Übergang zum Instrumentenlandesystem der Landebahn 07L kam die Landeerlaubnis der Flugsicherung. Die informierte die Crew zudem über Wind aus 030 Grad mit 18 Knoten und wies sie an, nach der Landung zügig weiter zu rollen bis zum Verlassen der Piste. Die Crew bestätigte und erklärte, sie werde ihr Bestes tun.Kapitän übernahm Kontrolle über die Boeing 747Nach dem Aufsetzen wurde für die Triebwerke Nr. 2 und Nr. 3 etwa 95 Prozent Umkehrschub gewählt, Triebwerk Nr. 1 wurde auf Leerlauf-Umkehr gestellt. Im Warnsystem EICAS (Engine Indication and Crew Alerting System) erschien eine «Autobreakes-»Meldung.Das automatische Bremssystem wurde deaktiviert und der Kapitän übernahm die Kontrolle über das Flugzeug vom Kopiloten. Für die Zeit danach zeichnete der Flugschreiber folgende Daten auf: Triebwerk Nr. 4 beschleunigte um 03:52:30 Uhr auf 90 Prozent Vorwärtsschub. Die Schubumkehr von Triebwerk Nr. 2 und Nr. 3 wurden um 03:52:35 Uhr deaktiviert.Umkehrschub erst wieder, nachdem Jet Piste verlassen hatteTriebwerk Nr. 4 beschleunigte weiter auf circa 106 Prozent Vorwärtsschub um 03:52:36 Uhr und erreichte um 03:52:42 Uhr sogar 107 Prozent. Um 03:52:41 Uhr wurde am Triebwerk Nr. 2 erneut Schubumkehr von circa 92 Prozent aktiviert. Die Schubumkehr der Triebwerke Nr. 1 und Nr. 3 wurde ebenfalls aktiviert und erreichten Schubumkehrwerte von etwa 83 beziehungsweise 91 Prozent. «Diese Aktivierungen der Schubumkehr erfolgten, nachdem das Flugzeug von der Landebahn abgekommen war», betont die Behörde im Bericht.Die Untersuchung des Cockpits ergab: Die Schubhebel (thrust levers) der Triebwerke 1, 2 und 3 standen in Leerlaufposition, während deren Umkehrschubhebel (reverse thrust levers) voll nach hinten gezogen waren und somit vollen Umkehrschub anforderten. Bei Triebwerk 4 stand der Schubhebel aber in voller Vorwärtsschub-Position - und sein Umkehrschubhebel befand sich vollständig vorne, was bedeutet, dass er keinen Umkehrschub anforderte. Pilot: «Unmöglich, die Kontrolle zu behalten»Steven Dominique Cheung, Vorsitzender der Hong Kong Professional Airline Pilots Association, erklärte gegenüber der Nachrichtenagentur Reuters, es sei höchst ungewöhnlich, dass ein Flugzeug nach der Landung beschleunige. Wenn das rechte Triebwerk unter Volllast laufe und die anderen Triebwerke versuchten, das Flugzeug abzubremsen, sei es «unmöglich, die Kontrolle zu behalten», sagte er.Unabhängiger Luftfahrtjournalismus braucht Auftrieb. Bei aeroTELEGRAPH arbeitet ein Team erfahrener Luftfahrtjournalistinnen und -journalisten, das die Branche seit Jahren begleitet. Für den Preis von weniger als einem Cappuccino im Monat lesen Sie werbefrei – und helfen, dass wir weiter kritisch und fundiert berichten können.Jetzt hier klicken und abonnierenWeiter zum vollständigen Artikel bei aeroTELEGRAPH Weiter zum vollständigen Artikel bei aeroTELEGRAPH