«Einen Allianz-Beitritt kann ich mir für Condor schon vorstellen»

peter gerber condor Condor/aeroTELEGRAPH/Montage Seit Februar 2024 ist Peter Gerber Chef von Condor. Im großen Interview mit aeroTELEGRAPH spricht er über das City-Netz und mögliche neue Ziele, über Konkurrentin Discover, die Flotte, Terminal 3 in Frankfurt und einen Allianz-Beitritt von Condor.Condor wird ihr Städtenetz im kommenden Frühling weiter ausbauen auf dann insgesamt 13 Ziele. Heißt das, dass es bisher ein Erfolg ist?Peter Gerber*: Ja, es ist ein Erfolg. Und ich glaube, es ist ganz sinnvoll, sich das Ganze nochmal historisch anzuschauen: Condor ist so etwas nie geflogen, denn Lufthansa ist es geflogen und Condor war bis 2007 Bestandteil der Lufthansa. Nach dem Verkauf von Condor gab es dann zwischen beiden ein langfristiges SPA, das viele, viele Male verlängert wurde.Also ein Special Prorate Agreement, ein Zubringerabkommen, nach dessen Regeln Lufthansa auch Condor-Fluggäste in ihren Fliegern mit nach Frankfurt genommen hat.Aber das wollte Lufthansa nach Corona nicht mehr, um die eigene Gründung Discover Airlines zu stärken und zu unterstützen. Dann ist das Kartellamt eingeschritten, diese Entscheidung ist aber wegen angeblicher Verfahrensfehler aufgehoben worden. Daher ist der Zwischenstand im Moment ein vorläufiges Ende des Abkommens. Und unter meinem Vorgänger Ralf Teckentrup ist man bei Condor stets davon ausgegangen und hat auch dieses Narrativ gepflegt: Wenn die Condor den Lufthansa-Feed nicht mehr hat, dann geht sie unter.Man muss aber erstmal feststellen: Condor ist nicht untergegangen bislang. Genau, heute wissen wir, die Geschichte vom Tod der Condor hat sich glücklicherweise nicht bewahrheitet. Hier kam aber auch hinzu, dass Lufthansa während Corona das eigene Angebot ab Frankfurt erheblich reduziert hat und so einige Slots frei geworden sind. Wir waren also sehr plötzlich gezwungen, die Frage zu beantworten, wo jetzt die Zubringung für unsere Langstrecke herkommen soll, und konnten, weil Lufthansa überraschend so stark reduzierte, anders als erwartbar reagieren. Denn ohne Feed kann niemand auf der Welt eine Langstreckenflotte mit mehr als 300 Sitzen pro Flugzeug betreiben. Die Entscheidung für unsere City-Strecken fiel daher kurz vor Weihnachten 2024 und im März 2025 ging es los. Das halte ich für keine schlechte Leistung. So haben wir Lufthansas Zubringung ersetzt und den Feed für unsere Langstrecke sichergestellt - und damit unser vorrangiges Ziel erreicht.Sie haben gerade das schöne Wort Narrativ benutzt. Ihr Narrativ war doch bisher sinngemäß: Unsere wenigen City-Strecken sind zwar schön und gut, aber die können niemals die 300 Zubringer-Routen von Lufthansa ersetzen. Und jetzt sagen Sie auf einmal, Sie hätten Lufthansas Feed erfolgreich ersetzt. Wie passt das zusammen?Wir haben ihn von der Menge der Passagiere her praktisch ersetzt.Mit zehn Städtestrecken im vergangenen Sommer und neun im aktuellen Winterflugplan transportieren Sie so viele Reisende, wie zuvor auf 300 Lufthansa-Strecken zu Ihnen kamen?Ja. Aber natürlich gibt es da auch einen Wermutstropfen: Wenn ich aus 300 Orten Reisende bekommen kann, ist das qualitativ eine viel bessere Zubringung, als wenn ich das mit neun Orten machen muss. Sprich: Wir müssen jetzt viel mehr dafür arbeiten. Aber mengenmäßig hat es geklappt. Natürlich passt das nicht auf den Prozentpunkt genau. Denn zum Beispiel ist etwa die Auslastung nach Nordamerika in diesem Jahr nicht so gut, da es auch einen Trump-Effekt gibt, auch bei anderen Airlines. Außerdem haben wir nun auch viel mehr Punkt-zu-Punkt-Einsteiger im Raum Frankfurt. Und wir haben die Verkehre unserer Interline-Partner gesteigert, die für uns auch als Zubringer funktionieren und ihren Anteil am Erfolg haben. Und aus Passagiersicht ist es natürlich auch ein Unterschied. Aus vielen deutschen Flughäfen ist die Situation weiter: Man fliegt Lufthansa oder gar nicht. Dieses Monopol wurde durch das SPA durchbrochen. Hier helfen auch die anderen Airline-Gruppen nicht, da sie diese Flughäfen ebenfalls nicht oder viel seltener anfliegen.(Wir haben weitere Aussagen von Peter Gerber zum Zubringerstreit in einem separaten Artikel veröffentlicht. Wenn Sie dieses Thema interessiert, können Sie hier weiterlesen.)Aber ist es für Condor auch ein finanzieller Erfolg?Zubringerverkehre sind ein finanzieller Erfolg, wenn die Langstrecke kommerziell funktioniert. Insoweit sind sie bei uns ein finanzieller Erfolg. Wenn man sich die Zubringerflüge selber anschaut, hängt es vom Verrechnungspreis ab, den man der Zubringung zuweist oder eben nicht. Und das ändert sich ständig und bei jeder Airline. Wir können sagen: Das Ende des Geschäftsjahres, das bei uns bis zum 30. September dauert, war für Condor erfreulich, auch wenn ich keine konkreten Zahlen nennen kann. Und das impliziert ja, dass es - mit unseren neuen Zubringerstrecken - besser war als das Jahr davor. Auch dass wir jetzt schon im Winter eine dritte tägliche Frequenz auflegen, zeigt den Erfolg. Wir haben die Nachfrage, von der wir glauben, dass wir sie haben müssen. Und auch die Sitze, die wir zusätzlich in den Markt stellen, setzen wir ab. Was auch daran liegt, dass jetzt die Konnektivität viel besser ist - für die Zubringung und Abbringung, aber auch für Business- und Punkt-zu-Punkt-Reisende.«So ist zum Beispiel die Strecke Wien - Paris ein echter Renner. Auch Prag - Paris funktioniert gut»Sind Sie mit dem Punkt-zu-Punkt-Geschäft schon zufrieden?Es läuft nicht schlecht, aber wir sind noch nicht da, wo wir hinwollen. Das ist ausbaufähig und wir arbeiten daran. Und es gibt einige Erfolge, mit denen ich so nie gerechnet hätte. So ist zum Beispiel die Strecke Wien - Paris ein echter Renner. Auch Prag - Paris funktioniert gut.Mit Umsteigen in Frankfurt.Genau.Und welche zusätzlichen Ziele hätten Sie gerne?Ich würde gerne nach Mailand-Linate fliegen, aber da bekommen wir keinen einzigen Slot. Da haben Lufthansa und ITA gemeinsam zu gemacht. Auch Flüge nach Florenz hätte ich gerne, aber auch dort gibt es keine freien Slots.Und welche der aktuellen Strecken sind besonders gut oder besonders schlecht ausgelastet?Das würde Lufthansa sicher gerne lesen, daher kann ich es leider nicht im Detail sagen. Aber wir haben eine sehr starke Auslastung aus Wien, auch Berlin ist stark, Hamburg ist im Kommen, Prag und Paris laufen ebenfalls ordentlich.Und wo könnte es besser laufen?In München können wir noch zulegen.Wie sind die Anteile von Umsteige- und Punkt-zu-Punkt-Passagieren?Der Anteil der Umsteiger liegt immer über 20 Prozent. Aber es ist von Tag zu Tag und von Strecke zu Strecke unterschiedlich. Um wirklich verlässliche Aussagen zu treffen, brauchen wir ein, zwei weitere Jahre. Bisher besteht das Netz ja erst seit rund sechs Monaten und die dritten Frequenzen erst seit einigen Wochen. Und historische Daten haben wir bei Condor eben nicht.Welche Auslastung will Condor erreichen, was ist Ihr Ziel?Im Sommer muss die Zielauslastung auf solchen Flügen bei ungefähr 70 Prozent liegen, im Winter ein Stück darunter.Wie weit sind Sie davon aktuell entfernt?Geber lächelt nur, aber sagt nichts. aeroTELEGRAPH Und wissen Sie, wie viele Fluggäste Lufthansa verloren gehen dadurch? Ich kenne die Ladefaktoren der Lufthansa natürlich nicht. Aber oft ist es so: Wenn jemand in den Markt eintritt, geht dem anderen nicht viel verloren. Denn der Markt liegt eh bei nur 50 oder 60 Prozent der Werte von 2019 und es ist viel Potenzial da. Dennoch werden wir kritisch beobachten, ob die Lufthansa Preismaßnahmen unternimmt, von denen wir glauben, dass die nicht den rechtlichen Rahmenbedingungen entsprechen.Was heißt das, Preismaßnahmen, die nicht den rechtlichen Rahmenbedingungen entsprechen?Zum Beispiel darf ein Marktbeherrscher oder ein marktstarkes Unternehmen kein Dumping machen. Sprich: Sie dürfen nicht billiger verkaufen, als ihre Kosten sind. Tickets für 50 Euro verkaufen, darf die Lufthansa also schlicht nicht. Ich gehe auch davon aus, dass das Kartellamt das von sich aus unterbinden würde. Auch wenn Lufthansa die Preise nur genau auf den Strecken senken würde, auf denen auch Condor fliegt, wäre das fragwürdig.Die Gewerkschaft Ufo wirft Ihnen vor, dass Condors Kabinencrews auf den City-Strecken unzufrieden und gestresst seien.Zunächst einmal ist es wichtig, dass wir stolz darauf sind, in so kurzer Zeit unser City-Programm auf die Beine gestellt zu haben - die operative Umsetzung verdanken wir auch ganz entscheidend unseren Crews, für die sich viele gewohnte dienstliche Einsatzmuster geändert haben. Solche Veränderungen fallen nie leicht. Von daher stimmt es, dass wir uns alle erst noch an Neuerungen gewöhnen müssen. Man muss dazu aber auch sagen, dass wir uns mit der Ufo in Tarifgesprächen befinden, weil der Manteltarifvertrag Ende dieses Jahres ausläuft. Und der regelt wesentliche Fragen, die mit der Einsatzstruktur zusammenhängen. In solchen Zeiten gehört für eine Gewerkschaft das Klappern auch ein Stück weit zum Handwerk. Wir stellen keine übergroße Unzufriedenheit oder etwas in der Art fest.Aber?Es müssen sich noch Dinge besser einspielen und da sind wir auch bereit, Regelungen anzupassen, wo sie nicht mehr zu unserem neuen Alltag passen. Ich habe allen beteiligten Gewerkschaften schon im Mai gesagt: Passt auf, durch die Veränderung des Streckennetzes passiert etwas, was bei uns in den Tarifbedingungen, die bei der Condor entstanden sind, so nicht vollständig abgebildet ist. Denn Condors Tarifwerk ist eigentlich auf Flugstunden optimiert. Sprich: Wir haben lange Strecken und die Crewmitglieder versuchen, viele Flugstunden zu machen. Bei Zubringerflügen, die nur eine Stunde dauern, ergibt sich aber der Effekt, dass die Flugdienstzeiten länger werden, aber die Blockstunden kürzer.Und daran passen Sie die Verträge künftig an?Im Tarifwerk sind an die beiden Messgrößen Flugstunden und Flugdienstzeit unterschiedliche Fragen geknüpft, bezogen auf Freizeit, bezogen auf Bezahlung und so weiter. Daher haben wir gesagt: Wir gucken uns die Erfahrungen an, die wir machen, und versuchen entsprechend vernünftig zu planen. Aber wenn auf dieser Basis etwas Grundsätzliches anzupassen ist, werden wir das natürlich tun, denn Tarifbedingungen müssen ja immer die Realität eines Unternehmens abbilden. Dann werden wir Dinge kostenneutral umbauen.«Ziele wie Whitehorse gab es, weil das mit der Boeing 767 fliegbar war, mit dem kleinsten Interkontflugzeug»Leidet Condor derzeit unter Wachstumsschmerzen?Im Moment nicht. Wir hatten schon Wachstumsschmerz durch die extrem schnelle Umflottung von Boeing auf Airbus auf der Langstrecke und auch durch das extrem schnelle Wachstum in der Kabine nach 2023. Das hat man gemerkt. Aktuell haben wir im Cockpit erstmal genug Personal, weil wir alle von den Boeing 757 umschulen. Auch in der Kabine sind wir gut aufgestellt und brauchen im Moment keine zusätzlichen Kurse. Das wird sich aber 2027 oder schon in der zweiten Jahreshälfte 2026 ändern. Dann werden wir zusätzliche Leute im Cockpit brauchen und auch in der Kabine, weil dann das Wachstum wieder einsetzt. Denn 2025 gab es Verzögerungen bei Airbus und wir haben die Boeing 757 ausgeflottet, daher gab es gar keinen Spielraum für Wachstum. Aber 2027 wird das anders sein, wenn zwei weitere Airbus A330 Neo kommen und für die Kurzstrecke weitere A320 Neo und A321 Neo.Condor ist immer auch spezielle Destinationen angeflogen, wie zum Beispiel Whitehorse in Kanada. Ist wieder ein Ziel dieser Art in Planung?Ziele wie Whitehorse gab es, weil das mit der Boeing 767 fliegbar war, mit dem kleinsten Interkontflugzeug. Da bekam man so viele Leute rein, dass sich das gerade so gerechnet hat. Aber mit dem Airbus A330 Neo mit 310 Sitzen können wir so etwas nicht mehr fliegen. Hinzu kommt, dass uns dieses ganz, ganz breite Lufthansa-Zubringernetz fehlt für solche Ziele.Was bieten Sie stattdessen an?Wir setzen stärker auf Destinationen, bei denen es ein größeres Aufkommen gibt. Wir stocken jetzt im Sommer auf sieben wöchentliche Flüge nach Phuket, nach Bangkok und nach Südafrika auf. Wir verstärken also die Strecken, die gut laufen und die breit sind.Und gibt es neue Langstreckenziele, die Sie gerne ansteuern würden?Dieses Jahr fliegen wir zum ersten Mal nach Sanya in China, mit Stopp in Bangkok. Und wir schauen uns an, ob wir weitere Möglichkeiten in China haben. Das ist in gewissem Umfang limitiert durch die momentane geopolitische Lage, die verbietet, über Russland zu fliegen. Andererseits: Wenn man im chinesischen Markt Fuß fassen will, geht das nicht so wie etwa in den USA, wo man, quasi plug and play, heute hierhin und morgen dahin fliegt und dann ist es gut oder eben nicht. Um in China präsent zu sein, muss man die Autoritäten kennen, man muss die Gegebenheiten vor Ort kennen, man muss die richtigen Geschäftspartner haben. Dort braucht das alles einen gewissen Vorlauf und deswegen arbeiten wir daran, möglichst gut vorbereitet sein, um Möglichkeiten ergreifen zu können, wenn sie sich bieten. Denn Verkehrsrechte nach China haben wir und je nachdem, wie die Lage sich ändert, können wir so schneller reagieren. aeroTELEGRAPH Was wäre ein spannendes Ziel in China? Da gibt es verschiedene. Aber da will ich jetzt noch keines nennen.Aber interessant ist der Markt für Sie.Absolut. Denn man muss sich vorstellen: Alles, was wir hier besprechen, gilt für China im Vergleich zu Europa mit einer leichten Zehnerpotenz, was die Menge der Menschen angeht. Und da sind schon die abgezogen, die es sich nicht leisten können. Aber die anderen, aus dem Mittelstand, haben alle bei Wechat und Co. gesehen, wie es woanders auf der Welt aussieht und wollen mal nach Salzburg oder Berlin oder Paris. Und nicht alles können die chinesischen Fluggesellschaften abfliegen, da gibt es gar nicht die Verkehrsrechte dafür. Daher wäre es auf längere Sicht betrachtet ein strategischer Fehler, in einem Markt wie China nicht präsent zu sein.Allerdings klagen die europäischen Fluglinien, die nach China fliegen oder geflogen sind, über die Wettbewerbsnachteile gegenüber chinesischen Fluglinien, weil diese den kürzeren Weg über Russland nehmen können.Solche Luftraumsperrungen sind ja nicht für ewig. Und wenn wir über eine strategische Perspektive reden, dann sprechen wir über etwa zwei bis fünf Jahre. Und vielleicht wird es dann ja wieder möglich sein, über Russland zu fliegen. Dann wird es sich für alle wieder rechnen. Und es gibt die klassischen Business-Strecken, nach Shanghai oder Beijing, aber es gibt auch Routen, die deutlich touristischer sind, gerade aus China nach Europa.Was sind weitere spannende Ziele, auf der Langstrecke, aber auch für das City-Netzwerk?Auf der Langstrecke haben wir ein stärkeres Augenmerk auf Asien, weil wir glauben, dass es insgesamt kommt. Das ist auch klar, denn dort leben etwa 60 Prozent der Weltbevölkerung. Wir haben auch den Nahen Osten im Blick und starten im nächsten Sommer mit Flügen von Berlin und Frankfurt nach Abu Dhabi. Bei den City-Strecken habe ich ja schon Mailand-Linate und Florenz genannt. Wir haben aber auch noch nichts im nördlichen Teil von Europa. Stockholm könnte dort ein interessantes City-Ziel sein zum Beispiel, um nur mal eines zu nennen. Denn dort gibt es auch im Winter interessante touristische Ströme.Und sehen Sie in Linate und in Florenz eine Chance, dass sich da in absehbarer Zeit etwas ändert bei den Slots? Ich glaube, die Kollegen werden da nichts freiwillig aufgeben. Allerdings ist das Thema Linate auch im Kommissionsverfahren zur Genehmigung des Lufthansa-Einstiegs bei ITA eine ganz konkrete Frage, die im Raum steht. Das ist auch einer der Gründe, warum wir uns mit Rechtsmitteln gegen diese Entscheidung gewehrt haben. Denn wir sind nicht der Auffassung, dass die Kommission richtig gehandelt hat, indem sie Lufthansa hat aussuchen lassen, wer da nach Linate fliegt. Denn Easyjet ist zwar eine großartige Fluggesellschaft. Nur dass die plötzlich ein Interesse daran hat, zwischen Linate und Frankfurt zu fliegen, und dass sie das länger tut, als Lufthansa sie bezahlt, das halte ich für ein Gerücht. Und ich verstehe nicht, warum ein Teil der Slots nicht an den einzigen deutschen Konkurrenten der Lufthansa gegangen ist. Ich halte das für eine Fehlentscheidung.«Ein Bonusprogramm wäre für unsere Kundinnen und Kunden mit Sicherheit attraktiv»Ein Nachteil von Condor gegenüber Lufthansa ist, dass Sie kein Vielfliegerprogramm haben.Ein Bonusprogramm wäre für unsere Kundinnen und Kunden mit Sicherheit attraktiv, das wissen wir und machen uns dazu auch eingehend Gedanken. Hierzu können wir aber jetzt noch nichts weiter sagen – aber wir nehmen das Feedback unserer Gäste diesbezüglich sehr ernst.Sie haben das City-Netzwerk ausgebaut, aber im Urlaubsbereich abgebaut. Weil sie zu wenig Personal und zu wenig Flugzeuge hatten, oder weil die Ziele nicht so attraktiv waren?Am Schluss ist es natürlich immer ein Ressourcenspiel. Und gerade im Moment, in dem wir einen kleinen Kapazitätsengpass haben mit der Ausflottung der Boeing 757 und den verspäteten Airbus-Lieferungen, spielt das natürlich eine Rolle. Aber wenn man Marabu mal mitrechnet, die ja einige Strecken fliegt, die Condor vorher mal geflogen ist, gibt es insgesamt kein Schrumpfen im Tourismus. Aber es gibt bestimmte Strecken, die sich im Sommer nicht vernünftig gerechnet haben. Da war die Ergebnislage nicht so, wie sie hätte sein müssen. Und da muss man natürlich reagieren. Also zum Beispiel ist das Türkei-Geschäft für uns schwierig. Daher haben wir uns entschieden, das nicht mehr anzubieten.Condor war immer der Ferienflieger, jetzt sogar mit Streifen, die an Urlaub und Strandschirme erinnern. Und nun macht sie auch City-Flüge. Verwässert das nicht das Image?Das stimmt, das ist ein gewisser Spagat für die Marke. Auf der anderen Seite machen wir das ja schon länger. Bereits mit der Entscheidung für die Business Class, die wir jetzt im Airbus 330 haben, sind wir 2023 weggegangen davon, ein reiner Ferienflieger zu sein. Aktuell hat Condor in Deutschland meiner Meinung nach das beste Business-Class-Produkt auf der Langstrecke. Und das Feedback zeigt: Die Geschäftskunden schätzen durchaus auch, dass es bei uns nicht immer so bierernst zugeht, sondern etwas leichter und freundlicher als bei mancher anderen Airline. All das zeigt ja, dass wir auch in diesen Bereich vorstoßen wollen. Und dafür sind die City-Flüge eine vernünftige Ergänzung. Wir beschreiben es ja auch als Bleisure. Das ist zwar ein Modewort, aber ich glaube, auf die Condor trifft es tatsächlich am besten zu, weil wir beides machen. Denn wir sind auch weiterhin die Airline der Tour Operator - und zwar die größte.Das sieht Eurowings womöglich anders.Aber die betrachten nur die Kurzstrecke. Wenn man die Langstrecke dazurechnet, liegt Condor mit Abstand vorne. Wir verstehen die Tour Operator vielleicht auch am besten, haben die engsten Verbindungen zu ihnen und wollen dieses Geschäft nicht nur beibehalten, sondern auch noch ausbauen.Sie haben gerade schon kurz Marabu erwähnt, Ihre Schwester-Airline, die ebenfalls zu Condors Mehrheitseigentümer Attestor gehört. Wie ist eigentlich die Arbeitsteilung zwischen Condor und Marabu?Beides sind Attestor-Airlines, aber Marabu ist eine eigenständige Airline mit operationell eigenständigem Flugbetrieb. Ihre kommerzielle Seite wird von der Condor abgebildet. Das heißt, wir sind Marabus General Sales Agent. Das ist eine enge Verzahnung. Aber operationell ist Marabu eigenständig und trifft ihre eigenen Entscheidungen. Dabei arbeitet sie eng und auch zunehmend enger mit uns zusammen. Und das klappt auch gut. aeroTELEGRAPH Aber hat Attestor mit Marabu nicht einfach das gemacht, was Lufthansa mit City Airlines getan hat: Eine neue Fluggesellschaft gründen, um die Kosten zu senken?Das würde ja heißen, das, was Marabu macht, hätte Condor auch selber darstellen können, hat es aber aus Kostengründen nicht gemacht. Das entspricht aber nicht den Tatsachen. Die Condor konnte das aus zwei Gründen nicht darstellen. Der eine Grund war die Umflottung auf der Langstrecke, von Boeing auf Airbus, mit einem riesigen Schulungskarussell bei den Crews. Condor war schlicht nicht in der Lage, auch nur noch ein zusätzliches Flugzeug auf der Kurzstrecke zu betreiben. Es war einfach niemand da, kein Cockpit- und kein Kabinenpersonal, das hätte fliegen können. Und wir hätten auch nicht noch mehr Leute schulen können, weil selbst die externe Schulungskapazität erschöpft war.Und der zweite Grund?Das Covid-Hilfspaket, das wir von der Bundesrepublik und dem Land Hessen erhalten haben in Form von Krediten, sah für uns zu Anfang noch eine Begrenzung bei der Anzahl der Flugzeuge vor. Die ist erst Ende vergangenen Jahres weggefallen. Erst seitdem kann die Condor weiter wachsen. Von daher war Marabu zwingend nötig für Attestor, um einen gewissen Marktanteil zu erreichen.Dass Marabu in Estland gegründet wurde und nicht in Deutschland, klingt aber doch wieder nach einem bewussten Drücken der Kosten.Ich glaube, es ist vernünftig, nicht alle Luftverkehrsbetreiberzeugnisse in einem Land zu haben. Das würde ich als Investor auch so machen. Wenn man dann auch noch günstiger produzieren kann, ist das sicher kein Fehler. Aber das war nicht der tragende Grund.Aber warum sind die Flugzeuge von Marabu weiß und nicht gestreift und mit dem Schriftzug «Operated by Marabu» versehen?Das wären sie wohl, wenn Marabu ein Bestandteil einer Condor-Gruppe wäre. Aber sie ist Teil der Attestor-Gruppe. Ob das für immer so bleiben wird, kann ich nicht sagen. Das liegt im Ermessen von Attestor, wie eng die beiden Airlines künftig zusammenrücken.Sind die Fluggäste, die bei Condor buchen und mit Marabu fliegen, dennoch zufrieden?Bei Condor liegen wir beim Net Promoter Score, dem Wert, der die Zufriedenheit anzeigt, inzwischen jenseits der 40. Marabu kommt auch auf über 30.«Wir haben 310 Sitze und das ist für touristische Destinationen schon ein Wort. Da muss man erstmal zeigen, dass man das voller machen kann.»Die Lufthansa-Gruppe hat Condor mit Discover eine Konkurrentin vor die Nase gesetzt, die oft die gleichen Strecken fliegt. Wie sehr merken Sie diese Konkurrenz?Die Überdeckung des Streckennetzes mit Discover war schon stärker aus meiner Sicht. Ich würde denken, dass Discover heute womöglich mehr alte Lufthansa-Strecken fliegt, die etwas dünner sind. Eine Überdeckung mit Condor gibt es in Mexiko, ein Stück weit in Afrika und im Indischen Ozean. Aber das sehen wir sportlich. Das ist Wettbewerb und damit kommen wir gut klar.Im Moment hat Condor auch noch einen Vorteil durch neuere Flugzeuge.Den werden wir auch noch ein Weilchen behalten, denn so schnell wird Discover ihre Airbus A350 nicht bekommen. Außerdem sind die nicht fabrikneu. Und man wird sehen müssen, wie gut oder schlecht es für sie funktioniert mit größeren Flugzeugen. Das wird auch wesentlich von der Bestuhlung abhängen.Discover hat derzeit Airbus A330 Ceo mit maximal 302 Sitzen und bekommt A350-900.Wir haben 310 Sitze und das ist für touristische Destinationen schon ein Wort. Da muss man erstmal zeigen, dass man das voller machen kann. Auch wenn der A350 natürlich auch ein gutes Flugzeug ist.Also glauben Sie, der A350 ist zu groß für solche Strecken?Vielleicht. Andererseits haben sie auch ein größeres Netz und andere Faktoren. Kann sein, dass es klappt. Und ich will auch niemand anderem sagen, wie er sein Geschäft machen soll. Dennoch leite ich als Condor-Chef daraus nun nichts ab, was mich schlecht schlafen lässt.Also würden Sie keinen A350 nehmen, im Sonderangebot?Och, naja, ich weiß es nicht. Kann schon sein. Aber ich glaube, für die Mehrzahl der Strecken wäre im Moment eher groß.Aus welchen Ländern stammen eigentlich Condors Kunden? Die touristische Mittelstrecke wird schon stark von Fluggästen aus Österreich, der Schweiz und vor allem aus Deutschland gefüllt. Ein guter Schwung Holländer ist auch noch dabei. Auf der Langstrecke ist es anders. Da haben wir einen sehr hohen Anteil von Amerikanern, also gerade auf den Nordamerikastrecken. Deswegen ist es auch so schön, dass wir Venedig aufnehmen. Und deshalb wäre es natürlich auch schön, Florenz fliegen zu können, weil die Amerikaner im Sommer Italien schon sehr schätzen. Da sind sie lieber als in Frankfurt. Kann man verstehen, oder?Und auf der anderen Seite sehen wir, dass die nordamerikanischen Fluggesellschaften mit Airbus A321 LR und XRL, aber auch mit den klassischen Langstreckenflugzeugen anfangen, selber Venedig, Mallorca, die klassischen Touristen-Ziele in Europa anzufliegen. Das nimmt Condor und generell europäischen Fluglinien Passagiere weg.Die Frage ist, wie groß ist eigentlich der Markt? Stört das, was die da machen, oder wird nur der Markt größer dadurch? Ich würde sagen, mit der Kapazität, mit der sie das im Moment machen, ist das noch nicht besorgniserregend für uns.Es geht aber auch gerade erst los.Genau, daher muss man mal schauen, wie weit das geht. Und am Schluss ist es auch eine Frage des Preises und eine Frage davon, wie ernst sie es mit dem Produkt meinen. Wenn man in einem A321 XLR auch flache Business-Class-Sitze hat, passen in das Flugzeug insgesamt nicht so viele Sitze rein. Und wenn man sie nicht hat, weiß ich nicht, wem das gefallen soll. Aber es stimmt, es fängt gerade erst an und es ist definitiv eine mögliche Marktveränderung, die man im Auge haben muss.Condor will auch das Frachtgeschäft ausbauen. Wo stehen Sie da?Die Airbus A330 sind frachtfreundliche Flugzeuge, während die Boeing 767 viel zu klein waren für Cargo. Gegenüber den alten Zeiten mit der 767 auf der Langstrecke haben wir unser Frachtvolumen mehr als verdoppeln können. Das ist wichtig für einen Teil der nordamerikanischen Destinationen. Aber auch Bangkok ist zum Beispiel ein sehr frachtaffiner Markt, Südafrika ebenso. Da bauen wir das Geschäft methodisch aus. Funktioniert der Betrieb? Haben wir die richtigen Destinationen? Sind die wichtigen Trucking-Netzwerke dort stark genug, um unsere Frachter zu füllen? Solche Fragen müssen wir beantworten. Zudem ist Produktdifferenzierung wichtig. Condor Wie funktioniert diese Differenzierung?Man kann natürlich nur General Cargo transportieren, aber dann sind die Erträge nicht so, wie wir uns das vorstellen. Dann gibt es die Möglichkeit, verderbliche Waren mitzunehmen von dort, wo gerade Saison ist. Wir sind von einigen unserer Kernmärkte der wichtigste Importeur von Früchten, Gemüse und Blumen. Zusätzlich haben wir nun auch Pharma-Zertifizierungen und nehmen gekühlte Produkte mit. Aber so etwas braucht eine Weile. Denn die Kunden wollen sicher sein, dass die Kühlkette eingehalten wird und die Prozesse vernünftig funktionieren. Sie wollen schauen: Können die das überhaupt? Und man muss natürlich zuverlässig sein. Speditionen hassen nichts mehr, als wenn Flüge ausfallen und die Fracht nicht ankommt. Unsere Frachtkunden haben gemerkt, dass Condor ein zuverlässiger, qualitätsorientierter Carrier ist.Und was macht Condor ausreichend zuverlässig?Der neue Airbus A330 und unser Flugplan. Mit der Boeing 767 war das nicht immer so.Sie waren selber ja mal Chef von Lufthansa Cargo. Aber die ist womöglich ein bisschen zu groß, um sie sich als Vorbild zu nehmen. Gibt es ein anderes Vorbild?Das ist etwas verwegen, aber wir schauen ein bisschen in Richtung von Swiss World Cargo. Denn die haben es schon immer sehr gut verstanden, mit einem wirklich kenntnisreichen und eher boutiquemäßigen Ansatz die Flugzeuge mit den richtigen Produkten und den richtigen Erträgen vollzumachen. Das ist das, was wir wollen. Unser Streckennetz - insbesondere in Südamerika - bauen wir zusammen mit Partnern aus, sodass wir bald mehr als die heute schon 160 Destinationen weltweit anbieten können. In Europa ergänzen wir dies mit einem umfassenden Trucking-Netz.Condor hat verschiedene neue Codeshare- und Interline-Abkommen. Wie wichtig sind die?Sie sind für uns ein wichtiger Bestandteil. Die Kunden können mit einer Buchung nahtlos weiterreisen, das Gepäck wird umgeladen und all das. Gerade in Nordamerika funktioniert das sehr gut, an der US-Westküste mit Alaska Airlines, in Kanada mit Westjet und an der US-Ostküste mit Jetblue. So ist die kürzeste Verbindung nach Hawaii nicht die mit Lufthansa, sondern die mit Condor, weil man mit uns über Seattle und Alaska Airlines nach Hawaii fliegen kann. Also das funktioniert wirklich gut. Mit Emirates läuft es auch ordentlich, auch wenn es noch weiter ausbaufähig ist. So erreicht Condor einen Fußabdruck, der sonst nur schwer erreicht werden kann, wenn man nicht Bestandteil eines Allianz-Systems ist.Und in Europa?Die Interline-Abkommen in Europa sind auch wichtig für uns. So bekommen wir zum Beispiel relativ viel Zubringung von der Lot aus Polen oder von Croatia Airlines aus Kroatien.«Einen Umzug am Drehkreuz macht man nur einmal falsch, dann ist Schluss»Viele Ihrer Partner fliegen in Frankfurt künftig ab Terminal 3, Condor ist aber in Terminal 1. Ist das sinnvoll?T1 ist die traditionelle Heimat der Condor und das war immer sehr sinnvoll, solange der Lufthansa-Feed vollständig da war. Das ist nun deutlich weniger geworden, sodass dieser Grund nicht mehr zwingend besteht. Aber jetzt sind wir erstmal im Terminal 1 und das Terminal 3 wird erst im Frühjahr nächsten Jahres eröffnet. Mal gucken, wie sich das bewährt, wie das funktioniert. Aber ausschließen möchte ich einen Wechsel von Condor ins Terminal 3 nicht.Wann ziehen Sie um?LachtWie lange muss man sich so etwas anschauen?Einen vollständigen Sommer muss man schon gesehen haben, um zu sehen, ob sie das hinbekommen, gepäckmäßig, ob das überhaupt klappt mit den Passagierströmen und so weiter. Denn einen Umzug am Drehkreuz macht man nur einmal falsch, dann ist Schluss.Interline und Codeshare sind relativ schwache Kooperationsformen. Stärker wäre der Beitritt zu einer Allianz. Ist das interessant für Condor?Ja, einen Allianz-Beitritt kann ich mir für die Condor schon vorstellen. Zum einen aufgrund der Erlösseite, auf der man den Vertriebsdruck von großen Partnern dazu bekommt, was natürlich hilft. Zum anderen aufgrund der Kostenseite, weil die Partner unter Umständen ganz andere Bestellungen bei Herstellern haben, egal ob das Triebwerke oder Flugzeuge sind oder etwas anderes. Mit solch einer Einkaufsmacht kann man bessere Ergebnisse erzielen. Und umgekehrt ist die Frage: Wie interessant ist die Condor für Allianzen?Und was ist die Antwort aus Ihrer Sicht?Zwei Dinge haben Condor deutlich interessanter gemacht: Das eine sind unsere neuen Flugzeuge und offenen Bestellungen für weitere neue Flugzeuge. Das andere ist die neue City-Fliegerei mit guten Slots in Frankfurt und einer Verteilungsstruktur in Deutschland, die sonst nur die Lufthansa hat und sonst niemand. Das ermöglicht einen Eintritt in den deutschen Markt, den man sonst nur bekommt, wenn man alles selber fliegt.Ist Condor aktuell groß genug, oder muss Condor wachsen?Wir müssen auf jeden Fall wachsen. Erstens muss jede Airline wachsen, also jedenfalls jede, die irgendwie im westlichen Umfeld ist. Das liegt einfach daran, dass man permanenten Kostensteigerungen ausgesetzt ist und die Faktorkosten überhaupt nicht runter bekommt, wenn man nicht wächst. Und mit den offenen A330- und A320-Bestellungen hat die Condor ja auch noch entsprechendes Wachstum vor sich. Und das muss auch passieren. aeroTELEGRAPH Aber wird das alles organisch sein, oder können Sie sich vorstellen, auch zuzukaufen?So etwas sollte man vernünftigerweise nie ausschließen. Wir haben immer den Markt im Blick und schauen, ob es Konstellationen gibt, die sinnvoll sind. Was wir jetzt zunächst geplant haben, ist organisches Wachstum. Aber wenn mal etwas Passendes vorbeikommt, warum nicht?Attestor hat kürzlich angekündigt, sich nach einem Interessenten für die 49 Prozent von Condor umzuschauen, die im Moment noch beim deutschen Staat liegen. Was muss so ein Aktionär mitbringen aus Ihrer Sicht?Es muss ein strategischer Investor mit einer langfristigen Perspektive sein. Wenn er aus der Luftfahrt kommt, muss es zudem jemand sein, der uns auf Einkaufsseite Synergien bringt, oder auf der Verkaufsseite entsprechenden Marktdruck erzeugt.Eine große Gruppe also.Ja, das wäre wünschenswert. Und für einen Kleinen wäre die Condor vielleicht auch gar nicht interessant. Denn für jemanden, der sich für die Condor interessiert, geht es ja mehr um den Zugang zum deutschen Markt.Neue Flugzeuge, wie Sie sie haben, haben viele Vorteile. Sie verbrauchen weniger Treibstoff, sie sind leiser in der Kabine und so weiter. Aber es gibt auch Nachteile. Bei der A320-Neo-Familie sind die Triebwerksprobleme gerade ganz vorne zu nennen. Belastet das auch Condor?Die Schwierigkeiten mit den Triebwerken von Pratt & Whitney bei A320 Neo und A321 Neo belasten uns eigentlich nicht. Das aktuelle Problem in sehr kalten Winterbedingungen betrifft uns kaum, weil es hier nicht so kalt ist und wir auch nicht in solche Regionen fliegen.Und die grundsätzlichen Probleme mit den Triebwerken von Pratt & Whitney?Die haben wir nicht. Wir haben später gekauft und haben daher das Problem mit dem Pulvermetall nicht. Da haben wir einfach Glück gehabt. Dennoch: Gemessen an den Renditen, die Triebwerkshersteller haben, sind die Probleme ein bisschen zu zahlreich für meinen Geschmack.Schauen wir auf den Airbus A330 Neo, inklusive Triebwerke - gibt es da Schwierigkeiten?Es gab ein paar Kinderkrankheiten mit den Rolls-Royce-Triebwerken, zum Beispiel ein Ölpumpen-Problem, das wir inzwischen aber im Griff haben. Es gab auch ein Problem mit den Fußstützen in der Kabine. Typische Kinderkrankheiten bei einem neuen Modell. Aber so langsam haben wir sie ausgeschwitzt. Und im Moment ist die Performance eigentlich ordentlich.Ordentlich klingt ja nicht so begeistert.Ich habe da aber auch keinen technischen, sondern einen kommerziellen Blick drauf und wünsche mir immer 100 Prozent. Man könnte statt ordentlich auch gut sagen. Eigentlich funktioniert alles sehr zuverlässig mit den neuen Flugzeugen. Aber wenn man Triebwerke früher in die Wartung schicken muss als geplant, weil sie nicht ganz das halten, was versprochen war, kann man sich das besser vorstellen. Dennoch sind die A330 alles in allem gute Flugzeuge und haben, wenn wir uns die Stunden angucken, auch eine sehr gute Performance.«Beschwerden zur Toilette habe ich ehrlicherweise schon ein paar Mal gehört»Auch aus Passagiersicht bedeuten neue Flugzeuge nicht immer nur Verbesserungen. Oft sind sie enger bestuhlt. Oder beispielsweise müssen sich im A321 von Condor rechnerisch 77 Leute ein WC teilen, in der Boeing 757-300 waren es nur etwa 55. Wie geht es Ihren Fluggästen damit?Im Wesentlichen klappt das gut und auch der NPS sieht wie gesagt gut aus. Aber Beschwerden zur Toilette habe ich ehrlicherweise schon ein paar Mal gehört. Das kommt nicht dauernd vor, aber es gibt schon Leute, die sich darüber beschweren. Da geht es allerdings nicht um die Anzahl der Toiletten, sondern darum, dass hinten die eine Toilette etwas zu klein ist. Das kann der Hersteller hoffentlich in Zukunft mit einer Modifikation lösen.Bräuchte Condor nicht eigentlich auch kleinere Flieger für die City-Strecken?Für bestimmte Strecken gucken wir uns an, ob wir im Sommer nicht mit etwas kleineren Flugzeugen operieren können. Wenn sich eine Möglichkeit ergibt, werden wir da etwas machen. Das macht die Konkurrenz ja auch so. Die Strecke Zürich - Frankfurt fliegt beispielsweise Helvetic für Swiss.Sie wollen das mit einem Partner machen?Ja, mit einem Partner. Die Condor selber ist jetzt erstmal froh, dass sie eine reine Airbus-Betreiberin ist.Ein Partner mit Jets oder Turboprops?Turboprops finden im deutschen Markt nicht mehr statt, glaube ich.Warum nicht?Die Kunden mögen sie einfach nicht.Dann kommen als Partner ja eigentlich nur Helvetic und German Airways infrage.Ja, so etwas kann schon sein.Laufen Verhandlungen?Dazu kann ich nichts sagen derzeit.Aber für wie viele Flugzeuge interessiert Condor sich?Auch dazu kann ich nichts sagen aktuell.Sie ziehen mit dem Condor-Hauptsitz im März 2026 zurück von Neu Isenburg in die Gateway Gardens in der Nähe des Flughafens. Auf dem Gebäude steht jetzt noch DB Schenker. Steht da künftig Condor?Ja. Google Streetview Mit den Streifen?Jedenfalls steht dann Condor oben drauf, das haben wir mit der Stadt Frankfurt schon vereinbart. Und durch den Umzug kommt die Mannschaft wieder zusammen, das fliegende Personal bekommt wieder die Gelegenheit, reinzukommen. Das ist natürlich toll für uns.Sie sind jetzt 61 Jahre alt. Bei den Lufthansa-Airlines hören die Chefs oft mit 60 auf, etwa Eurowings-Chef Jens Bischof aktuell. Ihr Condor-Vorgänger Ralf Teckentrup hat dagegen bis 66 gearbeitet. Wie ist ihr Plan?Im Moment gibt es kein Verfallsdatum. Ich arbeite so lange, wie mir die Eigentümer das Vertrauen schenken und es mir Spaß macht. Beides ist im Moment der Fall. Von daher gesehen habe ich gar kein konkretes Enddatum. Und wir haben jetzt erstmal die nächsten Jahre im Blick. Es ist ja auch noch ein bisschen was zu tun. Und wenn man irgendwo hinkommt, möchte man ja auch etwas bewirken. Und das braucht noch einen Moment, da sind wir noch nicht da, wo ich denken würde, dass wir sein müssen.*Peter Gerber wurde am 1. März 1964 in Gießen geboren. Nach seinem Studium der Rechtswissenschaften sowie der Betriebswirtschaft begann er 1992 seine berufliche Karriere beim Lufthansa-Konzern. Dort arbeitete er sich im Laufe seiner Karriere hoch zu Führungs- und Vorstandspositionen. So war er Chef von Lufthansa Cargo und von Brussels Airlines. Seit Februar 2024 ist Gerber Chef von Condor. Ebenfalls in diesem Monat wurde er zum Präsidenten des Bundesverbands der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) gewählt.Schön, dass Sie hier sind! Unsere Redaktion kennt die Branche, ihre Akteure und Zahlen – seit vielen Jahren. Wenn Sie uns unterstützen wollen, zahlen Sie weniger als für ein Getränk am Flughafen. Zudem lesen Sie werbefrei und stärken die unabhängige Berichterstattung. Jeder Beitrag zählt.Jetzt hier klicken und abonnierenWeiter zum vollständigen Artikel bei aeroTELEGRAPH Weiter zum vollständigen Artikel bei aeroTELEGRAPH